Juan Carlos Díaz Lorenzo

En escala técnica, en la mañana de ayer arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife la fragata brasileña “Liberal” (F-43), procedente de Civitavecchia en viaje a Natal. Mañana, después de mediodía, se hará de nuevo a la mar. El buque está atracado en el muelle de ribera y regresa de una campaña internacional de paz en el Líbano, donde ha permanecido por espacio de ocho meses.

El citado buque, con 240 tripulantes a bordo, relevó a la fragata “União” (F-45). Brasil participa en la Fuerza Marítima (FTM) de la Fuerza Interina de las Naciones Unidas en el Líbano (UNIFIL). En la actualidad, la UNIFIL cuenta con la participación de 35 países, incluyendo Brasil, y moviliza cerca de doce mil militares y policías y un millar de funcionarios civiles.

La fragata brasileña “Liberal”, en su atraque del puerto tinerfeño

La fragata “Liberal” –comandante, capitán de fragata José Luiz Ferreira Canela- es el cuarto buque de una serie de seis de la clase “Niterói”, cuyo contrato se firmó el 20 de septiembre de 1970 como parte del Programa de Renovación y Ampliación de Medios Flotantes de Marina.

El contrato se adjudicó a la compañía británica Vosper Thornycroft Ltd. y los buques tomaron forma en la factoría de Woolston, en Hampshire. Del que nos ocupa, el 2 de mayo de 1975 se puso en grada el primer bloque de su quilla y se procedió a su botadura el 7 de febrero de 1977 y el 18 de noviembre de 1978 se incorporó a la Marina de Brasil.

Es el buque de 3.200 toneladas standard y 3.800 toneladas a plena carga, siendo sus principales dimensiones 129,20 m de eslora total, 13,50 m de manga y 5,90 m de calado. El sistema de propulsión es CODOG (Combined Diesel or Gas), formado por dos turbinas de gas Rolls-Royce Olympus TM3B, con una potencia de 56.000 caballos y cuatro motores MTU 16V956, que suman 15.760 caballos, acoplados a dos ejes e igual número de hélices Escher-Wyss de paso variable, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 30 nudos. Su radio de acción es de 1.300 millas a 28 nudos con propulsión de turbinas o 4.200 millas a 19 nudos con propulsión diesel.

Detalle de la superestructura de la fragata brasileña “Liberal”

En su clase, es un buque convencional bien armado. El armamento está formado por dos cañones Vickers Mk 8 de 114 mm, dos cañones Bofors L/70 de 40 mm, cuatro lanzadores para misiles MM38 Exocet –de tanto éxito en la guerra de las Malvinas-, dos lanzadores triples de misiles antiaéreos Sea Cat, un mortero doble de 375 mm y dos lanzadores triples de torpedos antisubmarinos de 324 mm.

En cuanto a equipos electrónicos dispone de un radar de vigilancia aérea Plessey AWS-2, un radar de superfície ZW-06; dos radares de dirección de tiro Orion RTN-10X y un sonar de casco EDO-610E, además de otros equipos de ayuda a la navegación. El sistema táctico es un CAAIS Link 11 e incorpora, asimismo, un helicóptero Westland SHA-11 Lynx.

Fotos: Fernando de la Fuente

Juan Carlos Díaz Lorenzo

No es la primera vez que algunos barcos de Distribuidora Marítima Petrogás, brazo naval de DISA, ejercen la función de “bunker ship”. En la imagen de nuestro estimado amigo Bermaxo vemos al petrolero “Guanarteme” –tercero con este nombre en la historia de la citada compañía- suministrando combustible al buque “Ore Bayovar” en la dársena interior del puerto de Las Palmas. Su gemelo “Nivaria” también lo ha hecho en puertos del Cantábrico.

El “bunkering” es uno de los servicios más importantes que puede prestar un puerto que se precie como tal. En el puerto de Las Palmas, además de CEPSA, que opera a través de Boluda Tankers lo mismo que en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, existen otras compañías que compiten entre sí y entre ellas la griega Aegean, que ya dispone de tres buques y a los que con frecuencia vemos operando en aguas del puerto tinerfeño.

El petrolero “Guanarteme”, en funciones de “bunker ship” en Las Palmas

Foto: Bermaxo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El pasado 15 de enero, cinco días después de su entrega oficial, entró en servicio el buque “Viking Grace”, un “cruise ferry” propiedad de Viking Line, primero en el mundo de su clase propulsado por gas natural licuado. De nuevo Finlandia se pone a la cabeza en innovación tecnológica, pues el citado buque ha sido construido en el astillero STX Europe, en Turku.

El contrato, por un valor estimado de 240 millones de euros, se firmó el 22 de diciembre de 2010. La construcción comenzó el 28 de noviembre de 2011 y el 6 de marzo de 2012 se procedió a la puesta de la quilla. Cinco meses después, el 10 de agosto, flotó por primera vez. El 17 de febrero de 2012 se hizo público el nombre del nuevo buque.

Estampa marinera del “cruise ferry” finlandés “Viking Grace”

Destinado a la línea Turku-Mariehamn-Estocolmo, registra 57.000 toneladas brutas y son sus principales dimensiones 218 m de eslora total y 31,8 m de manga. Está propulsado por un sistema diesel-eléctrico Wärtsila 8L50DF, con una potencia de 30.400 kw acoplados a reductoras y dos ejes, que accionan sendas hélices de paso variable y le permite mantener una velocidad de crucero de 22 nudos. Código IMO 9606900.

Dispone de alojamiento para 2.800 pasajeros –de ellos 880 en cabinas- y 200 tripulantes y un garaje con capacidad para 1.275 metros lineales de carga rodada y mil metros lineales para vehículos de diversos tipos. En la actualidad, el gas natural licuado (GNL) es el combustible marino alternativo más limpio, pues elimina en un 99% las emisiones de óxidos de azufre y reduce las de nitrógeno y partículas en un 85% y de gases de efecto invernadero en un 15%.

Foto: Eerik Laine (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Algo más de 31.000 pasajeros, 31.512 para ser exactos, movió el año pasado la línea Canarias-Huelva que atiende Naviera Armas, según datos ofrecidos por la Autoridad Portuaria de aquella provincia. Ello supone un ocho por ciento de aumento con respecto al año 2011, si bien es de advertir que la línea se estrenó el 1 de abril del citado año, periodo en el que transportó 29.100 pasajeros.

Durante 2012 a bordo de los buques de Naviera Armas adscritos al citado servicio -principalmente el ferry “Volcán del Teide”- se movieron 16.256 automóviles en régimen de equipaje (+ 13,6 %).  La ocupación en los meses de verano  se incrementó en un 30 % de media y la travesía dura una media de unas 30 horas, lo cual es un buen registro. No se ofrecen datos del movimiento de carga rodada.

El ferry “Volcán del Teide” atiende la línea Canarias-Huelva

Foto: Astilleros Barreras

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Tres buques metaneros al servicio de la compañía Shell Bermuda coinciden hoy en aguas de la zona de fondeo del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en operaciones de avituallamiento. Es frecuente que coincidan dos buques de esta clase, pero no tres y de una misma compañía. Los buques son “LNG Borno” (97.874 GRT), “LNG Edo” (93.619 GRT) y “LNG Lokoja” (98.978 GRT).

Se distinguen fácilmente por su envergadura –en el caso del segundo por sus tanques esféricos- y el color verde sus cascos. En el fondeo se encuentran, además, los petroleros “Nordic Zenith” y “Ariadne”. Es un buen día para CEPSA Bunker, que está prestando servicio con las barcazas “Spabunker Cuarenta” y “Spabunker Sesentayuno”. Otros dos petroleros de distribución, “Filicudi M” y “Mencey” realizan operaciones de carga y/o descarga de combustible.

Los buques metaneros de Shell Bermuda son buenos clientes del puerto tinerfeño

Los buques metaneros de Shell Bermuda son buenos clientes del puerto tinerfeño

Foto: Julio A. Rodríguez Hermosilla

Juan Carlos Díaz Lorenzo

No es frecuente ver imágenes del interior de una plataforma petrolífera. En esta ocasión tenemos dicha posibilidad gracias a las fotografías que nos envía nuestro estimado amigo y colaborador Daniel Rodríguez Zaragoza, en la reciente visita que hizo a la plataforma semi-sumergible “Island Innovator”, en su escala en el puerto de Las Palmas. Se trata de un proyecto noruego desarrollado en todos sus aspectos en el astillero chino COSCO Zhoushan,  que finalizó su construcción el 26 de septiembre de 2012.

Como todos los artefactos de su género, se trata de una plataforma impresionante

La estructura vertical de la derecha, “blow out preventer”, evita cualquier accidente

Otro ángulo del interior de la plataforma “Island Innovator”

Este artefacto flotante figura entre los más modernos del mundo. Contratado por Maracc ASA, su construcción es la suma de intereses de varios gigantes del sector: casco y estructura son obra de COSCO Shipyard Group (China), sistema de perforación es de Siemens Oil & Gas (Noruega), motores propulsores y hélices son de Wärtsila (Finlandia); controles de posicionamiento son de Konsberg Maritime (Noruega), la torre y la estructura de perforación son de National Oilwell Varco y Nymo (Noruega), los equipos de industria pesada son de Wison (China) y el alojamiento es de Markhus (Noruega).

Perspectiva de la torre de perforación

Sala de control integrado de toda la actividad de la plataforma

Maniobra de salida de la plataforma “Leiv Eiriksson” desde el puente de mando

Se trata de un diseño de Global Maritime GM 4000 con la más alta clasificación del DNV. Está capacitada para perforar hasta 8.000 m de profundidad, incluso en condiciones meteorológicas adversas en aguas del Mar del Norte. Mide 104 m de eslora total -65 m de eslora entre perpendiculares- y 81,50 m de manga. Con un calado de 9,29 m desplaza 28.736 toneladas en navegación y en operaciones de perforación, con un calado de 17,75 m, el desplazamiento es de 38.040 toneladas. Código IMO 8769731.

Detalle de la proa del casco de la banda de estribor

Elementos de sujeción entre los cascos y detalle del timón de estribor

Playa de acero, a ras de la superficie del agua, entre los cascos gemelos

Un sistema integrado controla todos los movimientos de perforación, motores, lastre y perforación. La propulsión está a cargo de seis motores Wärtsila 12V32 con una potencia de 38.922 caballos que accionan igual número de hélices azimutales y le permite mantener una velocidad de 10 nudos. Puede alojar a un máximo de 120 tripulantes, todos en camarotes individuales y entre otras comodidades, además de ocho salones, dispone de gimnasio y cine. La plataforma de vuelo permite las operaciones de un helicóptero S-92.

Disposición de los botes de salvamento, a proa de la estructura del puente

Fotos: Daniel Rodríguez Zaragoza

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Ha aparecido por el puerto de Las Palmas de Gran Canaria un trasto llamativo llamado “Motti”. No es frecuente ver buques de este tipo, no porque sean raros, sino porque en entornos oceánicos son poco habituales. En realidad, se trata de una gabarra propulsada por un remolcador que encaja en un espacio determinado a popa. En la foto de nuestro estimado amigo David Pérez Rivero vemos al citado buque por la amura de babor.

Se trata, pues, de un gran cajón flotante con una rampa a estribor construido en el astillero Masa Yards, en Turku (Finlandia) y puesto en servicio en 1993. Obviamente, llama mucho la atención y no pasa desapercibido. Tiene bandera alemana y es un buque de 5.165 toneladas brutas y 8.212 toneladas de peso muerto, en un casco de 152 m de eslora, 23,90 m de manga y 8 m de manga. Código IMO 9072434. Por lo general suele estar propulsado por el remolcador “Mega” o similares, dotados de una elevada superestructura para tener visibilidad suficiente.

La gabarra “Motti”, vista por la banda de babor

Foto: David Pérez Rivero

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El buque de aprovisionamiento de combate “Cantabria” (A-15), que se encuentra de viaje rumbo a Australia y la fragata “Méndez Núñez” (F-104), que participa en la operación “Atalanta”, se encontraron el pasado sábado en el Golfo de Adén para realizar labores de aprovisionamiento y suministro de combustible en la mar, informa la Armada española.

El aprovisionamiento consistió en el traspaso de 44 palés de alimentos y material diverso necesario para la navegación. Según se explica, para ello se realizaron dos tipos de maniobras diferentes. La primera consistió en el transbordo de 31 palés de un barco a otro mediante cableado. La complejidad de esta operación, que duró unas dos horas, reside en que los buques deben navegar en todo momento a una misma velocidad y rumbo, y además contar con las condiciones meteorológicas y de la mar. El resto de palés fueron transferidos mediante una maniobra de aprovisionamiento vertical, empleando el helicóptero SH-60B embarcado en la fragata española.

El BAC “Cantabria” y la fragata “Méndez Núñez”, en la maniobra de rumbos paralelos

Además del transbordo de material, el BAC “Cantabria” suministró simultáneamente 200.000 litros de combustible a las fragatas “Méndez Núñez” y “Surcouf” (F-711), de la Marine Nationale. La maniobra se realizó conjuntamente con los dos barcos por las dos bandas del buque de aprovisionamiento de combate.

El BAC “Cantabria” partió el 3 de enero de Ferrol rumbo a Australia para desplegarse a mediados de febrero junto a la Royal Australian Navy durante un período de nueve meses. Esta misión permitirá a la Armada española operar en un escenario de marcado interés estratégico, mejorar el adiestramiento del buque y de su dotación, así como poner a prueba los mecanismos de apoyo a despliegues de larga duración.

La fragata “Méndez Núñez” está integrada desde el 6 de diciembre en la Operación “Atalanta” de lucha contra la piratería en el océano Índico, que desarrolla la Fuerza Naval de la Unión Europea (EUNAVFOR). Su cometido principal consiste en la escolta y protección de los buques del Programa Mundial de Alimentos (World Food Program-WFP), la seguridad marítima internacional y contribuir a la lucha contra la piratería en aguas del Índico próximas a Somalia y Golfo de Adén. A bordo de la fragata se encuentra el Estado Mayor multinacional de EUNAVFOR, con lo que está ejerciendo la labor de buque de mando en la “operación Atalanta”.

Foto: Armada Española

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En esta misma sección nos habíamos hecho eco hace unos días de la escala del catamarán “HSV-2 Swift”, de la U.S. Navy, en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. Se fue como llegó, sin avisar y como es obvio en buques de este tipo y desde hace un par de día está de nuevo en el citado puerto, procedente de Cabo Verde en viaje a Nápoles, leemos en la edición digital de “La Provincia”.

El citado buque, que es primo hermano de los catamaranes de Fred. Olsen Express, se utiliza como unidad de mando y control de guerra de minas y se emplea como plataforma del proyecto de cooperación en seguridad marítima en África Occidental, donde la inestabilidad ha subido mucho en los últimos tiempos. En la foto de nuestro estimado amigo y colaborador David Pérez Rivero vemos de proa al buque en cuestión.

Vista de proa del catamarán “HSV-2 Swift”

Construcción número 061 del astillero de Hobart, Tasmania, está arrendado desde su puesta en servicio en octubre de 2003 en un contrato de algo más de 20 millones de dólares anuales, por lo que se ha publicado. Dadas sus características es una plataforma de fácil movilidad, dotado de cubierta para un helicóptero y hasta el momento ha visitado una treintena de países, en ocasiones como apoyo de ayuda humanitaria.

Desplaza 1.668 toneladas a plena carga y está propulsado por cuatro motores Caterpillar acoplados a igual número de “water jets” que le permite alcanzar una velocidad máxima de 47 nudos. Con 300 toneladas de material militar puede mantener una velocidad de 42 nudos ó 35 nudos con 615 toneladas y una autonomía, a dicho régimen, de 1.100 millas, si bien a 20 nudos  de velocidad la autonomía es de 4.000 millas.

Foto: David Pérez Rivero

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Fred. Olsen y Naviera Armas han sentido un alivio en sus respectivas economías recién estrenado el año 2013 con el ingreso conjunto de 8,6 millones de euros que el Gobierno de Canarias ha hecho en estos días en sus respectivas cuentas asignadas, cantidad que reduce bastante la deuda mantenida desde hace tiempo en concepto de compensación a los servicios prestados en las líneas interinsulares. Sabíamos que el asunto estaba avanzando y finalmente se ha confirmado.

El gasto se ha imputado a los presupuestos de 2012 y según manifiesta el portavoz del Gobierno, Martín Marrero, es voluntad del Ejecutivo regional cumplir con su compromiso de pago de las cantidades pendientes de reembolsar, de modo que espera ponerse al día antes de que acabe este año, tanto en el concepto de bonificación de la residencia como en el de Obligación de Servicio Público (OSP).

“Benchijigua Express”, buque insignia de Fred. Olsen Express

En el presupuesto de 2013 se contempla una partida de 33,6 millones de euros para dicho concepto, así como otros 7,3 millones autorizados por la vía rápida por el Consejo de Gobierno en su última reunión, con cargo a los presupuestos de 2012 y que las navieras recibirán en breve. Se habla de un desfase cuyo origen se remonta a 2009, con una partida de cuatro millones de euros para las bonificaciones de 2010, cuando la estimación era de unos 20 millones de euros.

Desde entonces, han sido frecuentes las advertencias de las navieras de los problemas que les supone no disponer de ese dinero a su debido tiempo, pues su músculo financiero tiene un límite y más en las actuales circunstancias, en las que se ha contraído el tráfico y el precio del combustible está por las nubes. El Gobierno dice que “trabaja intensamente” para ponerse al día y evitar situaciones que pudieran provocar recortes en las líneas en servicio, con los inconvenientes que ello acarrearía para la movilidad y la cohesión del archipiélago.

“Volcán de Taburiente”, eficaz ferry de Naviera Armas

Lo que nos llama la atención es la idea del Gobierno canario de establecer nuevos parámetros para la aplicación de la bonificación por residencia, pues pretende que las arcas de la Comunidad asuman el 50 % de la tarifa bonificable para la línea Tenerife-El Hierro, la cual, sumado otro 25 % del Estado, se situaría en el 75 %. Para saber cómo puede ir el asunto, antes de tomar una decisión al respecto ha remitido el proyecto de decreto al Consejo Consultivo de Canarias, a la espera de su pronunciamiento. La idea, aún siendo buena, sugiere, a primera vista, de que ello pondría en desventaja al resto de los usuarios de las otras islas que también utilizan el transporte marítimo.

Poco han tardado algunos políticos herreños, como el diputado regional Javier Morales (AHI), para valorar positivamente el pago de parte de la deuda pendiente con las navieras, como para pedir mejores horarios y, sobre todo, más estables. No deja de tener razón, pero vamos a ver cómo se pueden hacer los encajes necesarios de manera que, sin menoscabar la atención a las otras islas, que poseen un mayor volumen de pasajeros y mercancías, pueda prestarse el adecuado servicio marítimo a El Hierro, teniendo en cuenta fines de semana (viernes y domingos) y entre semana, de modo que los cargadores y los receptores establezcan fórmulas eficaces de acuerdo con sus necesidades y sus intereses.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo