Juan Carlos Díaz Lorenzo

Esta mañana, a primera hora, arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el “car carrier” “Viking Odessa”, en una escala breve. Llegó procedente de Zeebrugge, Vigo y Las Palmas y ahora se dirige a Casablanca. Es propiedad de Gram Car Carriers, está fletado por K Line y operado por OSM Ship Management, compañía con sede en Singapur y tripulado íntegramente por ucranianos, que gestiona OSM Crew Management, en Chipre.

Construido en el astillero Kyokuyo Zosen K.K., en Shimonoseki (Japón), entró en servicio en agosto de 2009 y es el primero de cuatro buques construidos por encargo de la citada compañía dedicada al transporte de vehículos, aunque la serie está formada por un total de doce buques, seis de ellos construidos en Japón y otros tantos en China.

El buque “Viking Odessa”, a su llegada al puerto de Santa Cruz de Tenerife

La novedad más importante se refiere, según resalta la prensa especializada, al equipamiento de “car deck” y rampas interiores eléctricas e hidráulicas desarrolladas por MacGregor’s. El equipo de comunicaciones incluye el sistema VSAT y todos los espacios públicos y camarotes disponen de conexión a internet. Tiene capacidad para 2.000 coches. 

De 20.216 toneladas brutas, 6.064 toneladas netas y 6.500 toneladas de peso muerto, mide 140 m de eslora, 22 m de manga y 5,70 m de calado máximo. En las pruebas de mar alcanzó una velocidad máxima de 21,2 nudos, aunque la velocidad de crucero es de 18,5 nudos, propulsado por dos motores diesel con una potencia de 16.316 caballos acoplados a un eje. Código IMO 9398876.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Siempre hemos sentido un gran aprecio y respeto por los maquinistas navales, que son quienes hacen posible no sólo la propulsión de los buques, sino el funcionamiento de otros muchos equipos vitales para que la vida a bordo sea normal. Porque si necesarios son los oficiales de puente para la navegación, maniobra, estiba… y con ellos los contramaestres y marineros, no lo son menos los oficiales de máquinas y quienes forman parte de dicho departamento (engrasadores, calderetas, mecánicos…), que requiere de una gran especialización en motores, calderas, combustibles, acoples, reductoras, ejes de cola, aire acondicionado, talleres, repuestos y un largo etcétera.  

Siempre nos ha gustado, cada vez que ha sido posible, bajar a la sala de máquinas de un barco y conversar con su gente, de quienes hemos aprendido cosas interesantes. Es un mundo diferente, tan lejano y tan cercano al mismo tiempo. En cada arrancada de motores se hace de nuevo el “milagro” de la propulsión mecánica y aunque afuera veamos una densa humareda negra como la que acompaña, la profesionalidad hecha virtud de un grupo de hombres y mujeres que aman a su profesión hace posible cada día, entre unos y otros, todos en definitiva a bordo, que los barcos se muevan y nos hagan la vida más agradable.

Una densa humareda sale de la chimenea del ferry “Volcán de Tamadaba”

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Redacción

Dos alumnos de Grado en Tecnologías Marinas de la Universidad de La Laguna, Miguel Daniel Rodríguez Ramos y Diego Jesús González Rodríguez, presentaron su trabajo de fin de grado en el que plantean un innovador diseño de un sistema para atracar los botes salvavidas de grandes buques con más seguridad y, además, facilita su utilización en condiciones difíciles, informa la ULL. El interés que ha suscitado este proyecto ha llevado a la Oficina de Transferencia de Resultados de Investigación (OTRI) a iniciar los trámites para patentarlo.

Los diseñadores explican que en caso de accidentes en buques que tengan una gran escora, como ocurrió en el megacrucero italiano “Costa Concordia”, se corre el riesgo de no poder usar los botes en una de las bandas. Cuando la escora supera los 20 grados, no puede garantizarse en condiciones de seguridad el arriado de los botes salvavidas situados en la banda opuesta al sentido de la inclinación del buque. Ello se debe a que su costado interfiere durante el proceso de arriado, dejando los botes de esa banda inutilizados.

La solución propuesta supera los problemas que plantean los dispositivos conocidos

Dos pistones hidráulicos mueven unos brazos especialmente diseñados

La solución propuesta supera los problemas que plantean los dispositivos conocidos en la actualidad, gracias a un diseño que es a la vez robusto y adaptable a cualquier ángulo de escora y permite el arriado convencional cuando dicho ángulo es pequeño.

Este dispositivo está compuesto por un armazón destinado a sujetar el bote por su fondo, permitiendo su adrizado o nivelado mediante dos pistones hidráulicos que mueven unos brazos especialmente diseñados para apoyar todo el peso del bote en el costado del buque. Estos brazos estabilizadores pueden accionarse de forma manual, garantizando una operación completamente independiente del buque y del pescante.

Para facilitar el arriado, los brazos disponen de ruedas que reducen la fricción con el casco mientras el bote desciende sujeto por los cables del pescante. Una vez en el agua, el dispositivo puede soltarse desde el interior del bote para no interferir en su navegabilidad.

Al contrario que en los sistemas convencionales, el dispositivo puede utilizarse  con cualquier ángulo de escora. Asimismo, su diseño basado en un brazo abatible, logra un conjunto mucho más compacto y sencillo que en otros dispositivos pensados para el mismo fin. Al minimizar la superficie de rozamiento, puede desplazarse de forma segura en su descenso. Además, este sistema no implica grandes modificaciones, pudiéndose adaptar a cualquier bote salvavidas del mercado, teniendo la posibilidad de deshacerse del mismo una vez en el agua.

Fotos: ULL

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace mucho tiempo que la firma de construcción naval italiana Fincantieri tiene una acreditada competencia en el sector. Una parte importante de los buques dedicados a la industria turística que actualmente existen han sido de sus factorías. La cartera de trabajo es considerable y para muestra dos botones. El pasado jueves, 25 de junio, fueron puestos a flote dos nuevos buques llamados “Carnival Vista” y “Viking Sea”.

El primero es el buque-insignia de Carnival Cruise Line y el mayor de su historia. Ha tomado forma en el astillero de Monfalcone y es el primero de dos unidades de 133.500 toneladas y 321 m de eslora, con capacidad para 3.936 pasajeros. Está previsto que entre en servicio en noviembre de 2016 y aunque su bautizo y estreno será en Europa, estará destinado al mercado norteamericano.

Este será el aspecto exterior del imponente megacrucero “Carnival Vista”

El buque “Viking Sea”, construido en el astillero de Ancona, es el segundo de una serie de tres unidades contratadas por Viking Ocean Cruises, compañía de nuevo cuño propiedad de Viking Cruises. Corresponde a un segmento menor, de 47.800 toneladas y acomodación para 930 pasajeros en 465 cabinas. Será entregado en la primavera de 2016. El primero, llamado “Viking Star”, entró en servicio en marzo pasado y el tercero, “Viking Sky”, será entregado a comienzos de 2017.

Desde 1990, el grupo italiano Finncantieri ha construido setenta buques dedicados al mundo turístico. Sólo 47 de ellos lo han sido desde 2002 y en estos momentos tiene una cartera de otros 14 buques. El grupo norteamericano Carnival es su principal cliente, que ha renovado por completo las flotas de la propia Carnival, P & O Cruises, Cunard Cruises y Princess Cruises, entre otras compañías líderes del sector.

Foto: Carnival Cruise Line

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La ceremonia de aceptación y entrega de la bandera de combate es uno de los hitos más importantes de la vida marinera de un buque de guerra. La tradición de la Bandera de Combate tiene su origen en un decreto de 28 de mayo de 1785 firmado por Carlos III, por el se decidió adoptar un nuevo pabellón para los buques de la Armada y distinguirlos al entrar en combate. Y eso es lo que ha sucedido este mediodía en Guecho (Vizcaya), donde le ha sido entregada a la fragata “Blas de Lezo” (F-103), en un acto presidido por el ministro de Defensa, Pedro Morenés y amadrinado por Ana de Orleáns, duquesa de Calabria.

La Armada ha estado representada por el almirante-jefe de Estado Mayor de la Armada, almirante general Jaime Muñoz-Delgado Díaz del Río y el almirante de la Flota, Santiago Bolibar Piñeiro. El comandante, capitán de fragata Rafael Arcos Palacios, recibió la enseña de acuerdo con el ceremonial naval y luego fue izada en el tope del buque de su mando, uno de los más modernos de la Armada española, mientras sonaban los acordes del Himno nacional. 

Autoridades, madrina y dotación posan en foto de familia

Blas de Lezo y Olavarrieta, a quien rinde homenaje el nombre del buque, fue uno de los marinos más ilustres de la historia. Nacido en 1689 en la localidad de Pasajes (Guipúzcoa), desde los 14 años participó en numerosas batallas navales perdiendo un brazo, una pierna y un ojo, por lo que fue conocido como “medio hombre”. Su mayor victoria tuvo lugar en Cartagena de Indias (Colombia) en 1741, defendiendo la plaza frente a la escuadra inglesa del almirante Vernon, infligiendo a Inglaterra la mayor derrota naval de toda su historia.

Foto: Armada española

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Una colisión entre el crucero de turismo “Celestyal Cristal” y el petrolero de productos “STI Pimlico”, ocurrido ayer a las 22,25 GMT en el Estrecho de los Dardanelos, cerca del faro de Gallipoli, se ha saldado con graves daños materiales en ambos buques y la evacuación de los 852 pasajeros que viajaban a bordo del primero. No hay víctimas. El suceso provocó el cierre del tráfico marítimo en la zona durante unas horas, mientras intervenían los equipos de rescate. Se ha informado de que el Centro de Control de Tráfico Marítimo les había advertido del peligro de colisión. 

El buque “Celestyal Cristal” está fletado por Celestyal Cruises y regresaba de un crucero por las islas del Egeo. Es el antiguo “Sally Albatross”, barco de accidentada historia y es propiedad de Citron Navigation, una filial de la compañía griega Louis Cruise Lines. El petrolero “STI Pimlico”, de 37.000 toneladas de peso muerto y abanderado en Islas Marshall, pertenece a Scorpio Tankers, una filial de la empresa alemana Offen Reederei, con sede en Hamburgo y procedía de Tuapsé cargado de nafta. Ha sufrido daños en el costado de babor y se ha producido algún derrame leve, según la prensa turca. 

La proa del buque “Celestyal Cristal” tras la colisión con el petrolero “STI Pimlico”

Foto: Guardacostas de Turquía 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Tribunal Supremo ha anulado dos sanciones millonarias impuestas en su día a Trasmediterránea por la Comisión Nacional de la Competencia, al considerar que actuaba como cárteles con otras navieras en las líneas Algeciras-Ceuta y en Baleares. Las resoluciones, firmadas en noviembre de 2011 y febrero de 2012, sumaban 48,2 millones de euros en multas y los servicios jurídicos de la compañía recurrieron ambas resoluciones que han llegado hasta el alto tribunal, cuyo veredicto se hizo público el pasado primero de junio.

Trasmediterránea se ha librado de dos sanciones millonarias

Considera el Tribunal Supremo que las órdenes de investigación fueron “demasiado genéricas y tenían un claro déficit sobre la información mínima indispensable al objeto y alcance de la investigación”, de acuerdo con lo que exige la Ley de la Competencia. Y añade que los datos obtenidos en esas inspecciones “no tienen valor alguno”, pues habían sido obtenidas mediante “vulneración del derecho fundamental de la inviolabilidad del domicilio”, de ahí la “insuficiencia probatoria” para dictar las resoluciones sancionadoras, que se basaron en tales datos en su parte más relevante, leemos en una información de la agencia Europa Press.

En su día, la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) impuso multas por valor 54 millones de euros a Trasmediterránea, Balearia, Isleña Marítima de Contenedores, Sercomisa y Mediterránea Pitiusa por participar en un supuesto cártel en las líneas de transporte marítimo de mercancías y pasajeros entre Cataluña, Levante y Baleares. Asimismo, la CNC sancionó en 2011 a Trasmediterránea por su participación en acuerdos sobre reparto de mercado y fijación de precios en la línea Algeciras-Ceuta.

Foto: Jorge Rodríguez Suárez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Vicente Sanahuja, autor de la magnífica página web vidamaritima.com y a quien en este país debemos mucho por su generosa entrega y dedicación, ha publicado recientemente el segundo volumen de la colección “Historias de la Marina Mercante española”. Se trata, en esta ocasión, de un libro de 190 páginas, en formado apaisado, dedicado por entero a Compañía Trasatlántica Española, con las historias de 17 barcos ilustrados con fotos y acuarelas de Roberto Hernández, autor de elilustradordebarcos.com

En esta ocasión, los buques incluidos en la edición y los autores de los textos son los siguientes: “Madrid” (Vicente Sanahuja), “Auxiliar” (Juan María Martín Recalde), “Ciudad de Cádiz” (Jaume Cifré Sánchez), “Isla de Mindanao” (Vicente Sanahuja), “Manuel L. Villaverde” (Manuel Rodríguez Aguilar), “Alfonso XII” (Vicente Sanahuja), “Auxiliar Nº 2” (Vicente Sanahuja), “Alfonso XIII” (Pedro Blanco Álvarerz), “Reina María Cristina” (Vicente Sanahuja), “Joaquín Piélago” (Vicente Sanahuja), “Legazpi” (Laureano García Fuentes), “Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón” (Vicente Sanahuja), “Santa Isabel” (Fernando García), “Cristóbal Colón” (Manuel Rodríguez Aguilar), “Los tres Comillas” (Alberto Mantilla), “Covadonga y Guadalupe” (Alberto Mantilla) y “Begoña y Montserrat” (Alberto Mantilla).

Portada del segundo volumen de Ediciones Sanahuja, esta vez dedicado a Trasatlántica

La edición está muy cuidada y cada autor aporta datos interesantes y las necesarias referencias bibliográficas. Es un libro que no puede faltar en la biblioteca de cualquier amante de la mar y los barcos. Su promotor pretende seguir publicando otros volúmenes de libritos ilustrados, como él mismo los denomina, en los que recoge vida y recuerdo de algunos de los muchos barcos que han enarbolado la bandera española. Las crónicas están redactadas de manera muy amena y las fotografías y acuarelas de Roberto Hernández son de muy buena calidad.

Foto: Ediciones Sanahuja

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El capitán de navío José Ramón Fernández de Mesa Temboury (Madrid, 1958) tomó posesión ayer de su nuevo destino como comandante naval de Sevilla, en el transcurso de una ceremonia presidida por el almirante-jefe del Estado Mayor de la Flota, contralmirante Marcial Gamboa Pérez-Pardo, y a la que asistieron diversas autoridades civiles y militares. Se trata de un relevante oficial de la Armada, con una extraordinaria hoja de servicios y persona de una singular cultura.

Desde 2012 y hasta la actualidad, con el mismo empleo ha desempeñado el cargo de comandante-director del Instituto Hidrográfico de la Marina y de la Escuela de Hidrografía “Alejandro Malaspina”, con sede en Cádiz, ocasión en la que tuvimos la oportunidad de conocerle. El 13 de noviembre de 2014 disertó sobre “La Cartografía Náutica como responsabilidad de Estado de la Armada: El Instituto Hidrográfico de La Marina”, en el transcurso de las IV Jornadas Culturales del 429 aniversario de la victoria sobre Drake, celebradas en Santa Cruz de La Palma.

El CN Fernández de Mesa Temboury, nuevo comandante naval de Sevilla

En su vida profesional ha estado destinado en buques de superficie durante algo más de 13 años, efectuando numerosas campañas hidrográficas por toda la costa española y norte de África. Ha sido jefe de Operaciones y oficial de Derrota en la Campaña Antártica 1994-1995 en el BIO “Hespérides” y comandante de los buques hidrográficos “Rigel” (1992-1994) y “Tofiño” (1999-2001). Es especialista en Hidrografía y diplomado en Alta Gestión de Recursos Humanos.

Foto: Fernando Coimbra / RAECY

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el día de ayer, el buque “Super-Fast Levante” estuvo realizando pruebas en aguas de la bahía de Algeciras y regresó a su amarre en Gibraltar. Esta tarde ha salido en dirección a Barcelona. En el momento de escribir esta información navega al rumbo 083º a una velocidad de 14,6 nudos. De modo que, contrariamente a lo que habíamos publicado, el buque ha sido reactivado y entrará de nuevo en servicio en la línea de Baleares.

Estaba previsto que entrara en línea el pasado 9 de junio para cubrir el triángulo Barcelona-Mahón-Ibiza. A pesar de que se trata de un barco relativamente nuevo, puesto en servicio en marzo de 2001, una década después (marzo de 2011) fue amarrado en el puerto de Cartagena, donde permaneció inactivo hasta octubre de 2014, en que viajó a Gibraltar, donde se ha procedido a su puesta a punto hasta que se ha decidido su reactivación.

En diciembre de 2010, el buque “Super-Fast Levante” –conocido en el argot marítimo como el “mazinger zeta” por la forma del puente y sus alerones– estuvo haciendo la línea Algeciras-Tánger Med hasta finales de febrero de 2011, con dos viajes diarios y escasa ocupación y después hizo un viaje extraordinario Alicante-Orán cargado con material para la caravana del Sahara. Luego, a su regreso a Cartagena, quedó amarrado por espacio de tres años y medio, informa el jefe de máquinas, entonces primer oficial, Hugo Meré.    

El buque “Super-Fast Levante”, ayer, en aguas de la bahía de Algeciras

Foto: Francis Ferro