Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Infantería de Marina española conmemoró ayer el 477º aniversario de su creación con diversos actos militares en todos los centros donde se encuentran unidades de la fuerza, es decir, en las ciudades departamentales de Cartagena, San Fernando y Ferrol, Las Palmas de Gran Canaria y Madrid, así como a bordo de los patrulleros “Tornado” y “Relámpago”, en operaciones con infantes de marina embarcados, informa la Armada española. 

En cada uno de los actos celebrados se dio lectura al real decreto 1.888/78 que certifica la antigüedad del Cuerpo y se celebró la ceremonia de transmisión del legado histórico y espiritual, por la que el oficial de Infantería de Marina en activo más antiguo presente entregó al soldado más moderno destinado en la unidad un pergamino con una copia del citado documento. Tras la imposición de diferentes condecoraciones, se rindió homenaje a los infantes de Marina que dieron su vida por España y se celebró el tradicional desfile de las fuerzas participantes. 

Desfile de la fuerza de Infantería de Marina en Cartagena

La Infantería de Marina es un Cuerpo de la Armada que tiene en la capacidad de desembarco su característica distintiva y única dentro de las Fuerzas Armadas. Estas operaciones aportan la capacidad de proyección de la fuerza en tierra desde la mar. En los últimos años este Cuerpo ha participado en operaciones internacionales como la estabilización de los Balcanes, las operaciones en Haití, Irak y Líbano, el apoyo a la reconstrucción en Afganistán o la respuesta a las catástrofes naturales tras el tsunami en Indonesia o el terremoto en Haití. 

Desde el punto de vista histórico, los hechos de armas de Infantería de Marina durante casi cinco siglos la convierten en una de las instituciones de mayor tradición militar, recogida en su lema “Valientes por tierra y por mar”. Flandes, Sicilia, Azores, Cerdeña, Tolón, Milán, Cochinchina, Filipinas, Cuba, Santo Domingo, Buenos Aires, Trafalgar, San Vicente y Marruecos son lugares que evocan algunos de sus hechos heroicos. 

Su antigüedad reconocida se remonta a 1537 y se corresponde a la del Tercio Viejo del Mar de Nápoles, del que procede, y se fija la fecha del 27 de febrero como el día de su creación, por corresponder ese día al de la constitución de los Tercios de la Armada del Mar Océano, de Galeras de Sicilia y de Nápoles en 1566. Desde 1763, es cuerpo de Casa Real en reconocimiento a la defensa que 600 infantes de Marina hicieron del Castillo del Morro de La Habana frente a doce mil soldados ingleses. Su uniforme mantiene, hoy en día, las “sardinetas” y los colores azul y rojo.

Foto: Armada española

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Aviso de temporal en Trasmediterránea. Fuentes sindicales nos informan del fuerte malestar existente entre el personal de flota de la compañía, tras el anuncio del fletamento en “time charter” del buque italiano “Sorrento” a la compañía Grimaldi para cubrir líneas de Baleares en sustitución del buque “Zurbarán”, que pasa a la línea que une Barcelona con Mahón. Salvo el ferry “Murillo” –al que sacaron de la línea Cádiz-Canarias con la excusa de la varada anual y lo han sustituido por el ferry “Albayzin”–, casi no quedan barcos propios en los servicios de Levante, pues priman los alquilados y en su mayoría italianos.

Los sindicatos protestan por lo que entienden una política errática de la dirección de la compañía, el incumplimiento del Plan de Flota y la aplicación del ERTE cuyos términos incumple y no consulta. Afirman que los barcos alquilados lo son a un mayor coste que la explotación de los barcos propios. El excedente de personal produce que una parte esté en sus casas y otros hayan sido despedidos, como sucede con los afectados por la creación de Newco, conocida como la “naviera mala” de Trasmediterránea, a la que han sido transferidos todos los barcos amarrados y abanderados en pabellón de conveniencia.   

El ferry “Ciudad de Málaga” cubre la línea Algeciras-Tánger Med

De modo que si no hay acuerdo en una próxima reunión con la Comisión de Arbitraje y Conflictos, habrá preaviso de huelga para los días 13 y 14 de marzo. Según los sindicatos de flota, las pérdidas del ejercicio de 2013 superan los 40 millones de euros, cantidad que es casi la misma que se ha pagado en concepto de fletes de barcos extranjeros. La masa salarial se ha reducido de 50 a 30 millones de euros, se sigue gastando más en barcos alquilados que en el mejor uso de los propios, con el desgaste económico que ello está suponiendo. El desgaste de la imagen de la compañía es considerable y la calidad del servicio a bordo en los barcos alquilados no es la misma que en los barcos propios, pese a que en los puestos clave (sobrecargo, mayordomo, cocinero, jefe de bares…) se encuentre personal de Trasmediterránea, que trata de velar, como mejor puede, por mantener el tipo.

En Baleares, Trasmediterránea tiene cuatro barcos fletados: “Tenacia”, “Miranda”, “Scandola” y ahora, “Sorrento”. En la línea Cádiz-Canarias está el ferry “Albayzin”; en la línea Algeciras-Tánger Med el ferry “Vronskiy”; y en la línea Almería-Nador, el ferry “Sherbatsky”. Barcos propios en servicio son “José María Entrecanales”, “Sorolla”, “Juan J. Sister”, “Ciudad de Málaga”, “Las Palmas de Gran Canaria”, “Murillo” y “Alborán”. El ferry “Fortuny”, los fast ferries “Milenium Dos”, “Milenium Tres” y “Almudaina Dos” y el rolón “Superfast Baleares” están amarrados. El catamarán “Alcántara Dos” está alquilado a Caflaja a través de un bróker. A Newco han pasado todos los barcos rolones inactivos: “Superfast Canarias”, “Superfast Andalucía”, “Superfast Baleares”, “Superfast Galicia” y “Superfast Levante”.

Foto: Daniel Ferro 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El buque de acción marítima “Relámpago” –comandante, capitán de corbeta Isidoro Junguito Carrión–, con base en el Arsenal Militar de Las Palmas de Gran Canaria, partió ayer en su viaje para incorporarse a la operación “Atalanta” de lucha contra la piratería en el Índico. La ceremonia de despedida estuvo presidida por el almirante comandante del Mando Naval de Canarias, Manuel de la Puente Mora-Figueroa, que estuvo acompañado por otras autoridades militares. 

El despliegue del BAM “Relámpago” (P-43), sexto buque  que participa en esta operación, forma parte del compromiso adquirido por España en 2008, bajo bandera de la Unión Europea, en su lucha por mantener la seguridad en las aguas del Golfo de Adén y Somalia, protegiendo tanto al tráfico mercante como a los pesqueros que faenan en esas aguas. En esta misión participa la Armada en colaboración con la Secretaría General de Política de Defensa y el Ministerio de Asuntos Exteriores. 

CC Isidoro Junguito Carrión, comandante del BAM “Relámpago”

El BAM “Relámpago” estará casi seis meses fuera de su base

El buque “Relámpago” es el tercero de los BAM de la clase “Meteoro”, configurado como patrullero oceánico. Se trata de buques de altas prestaciones, costes de adquisición y mantenimiento reducido y alto grado de polivalencia, no sólo en el ámbito militar sino también en el de cooperación en tareas de salvamento, lucha contra la contaminación, evacuación y ayuda humanitaria. Aunque la dotación habitual es de 51 tripulantes, en esta ocasión viajan, además, 16 componentes de la Unidad de Guerra Naval Especial (UGNE), 17 de la Unidad Aérea Embarcada (UNAEMB), un médico y un intérprete.

Fotos: Mando Naval de Canarias

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El buque-escuela “Juan Sebastián de Elcano” atracó en la mañana de ayer en su base del Arsenal Militar de La Carraca, en San Fernando (Cádiz), dando así por concluida la primera fase del 85º crucero de instrucción. Desde que se iniciara este viaje el pasado 9 de enero, ha navegado en 39 singladuras más de 3.000 millas por el Mediterráneo occidental, casi la mitad a vela. Ha hecho escala por primera vez en su dilatada vida marinera en los puertos de Cagliari (Italia) y Sète (Francia) y también ha estado en Mahón y Melilla, ciudades que no visitaba desde hace más de una década.

Durante la primera fase del crucero de instrucción han embarcado 68 guardiamarinas de la Escuela Naval Militar y 32 aspirantes a cabos primeros y cabos de la Escuela de Especialidades de la Estación Naval de La Graña. Ésta ha sido la segunda ocasión en que una promoción de alumnos de marinería de la especialidad de Maniobra y Navegación realiza prácticas en el “Juan Sebastián de Elcano” tras la experiencia piloto del año pasado, informa la Armada española.

El buque maniobra para atracar en el muelle del Arsenal de La Carraca

En esta navegación el buque ha embarcado por primera vez un profesor del Centro Universitario de la Defensa adscrito a la Escuela Naval Militar, para impartir las materias propias del grado en Ingeniería Industrial de la Rama de Mecánica que cursan los guardiamarinas. El buque-escuela se hará nuevamente a la mar el primero de marzo para comenzar la segunda fase del crucero de instrucción, cuya primera escala será en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Foto: Armada española

 

Siguen las privatizaciones

febrero 20, 2014

Juan Cárdenas Soriano (*)

Hace pocas jornadas tuve ocasión asistir como invitado, a una charla/coloquio organizada por el Propeller Club de España. Filantrópica asociación de origen estadounidense que tiene como misión patrocinar y fomentar cualquier iniciativa o inquietud que tenga como fin favorecer todo lo relacionado con el comercio y mundo marítimo. El evento tuvo como sede un conocido hotel de Algeciras, puerto que, como es conocido, lidera a nivel nacional el tráfico marítimo en sus diversas modalidades de contenedores, pasaje y petroleros. El ponente fue el actual director general de la Marina  Mercante.

El insigne conferenciante, de una forma muy amena y haciendo gala del dominio y conocimientos del sector, vino a hacer una detallada exposición de las responsabilidades y cometidos de su departamento, así como los cambios introducidos durante su periodo de responsabilidades y otros en vías de llevarse a cabo por decreto  o por cualquier otra forma que, como bien es sabido, permite ostentar la mayoría parlamentaria.

Entre las innovaciones pendientes de introducir y que me llamó expresamente la atención, hubo una que consiste en la pretensión, que sin lugar a dudas será aprobada, de eliminar la actual dualidad existente en las inspecciones de buques. A saber: inspecciones de buques efectuadas por las Capitanías Marítimas e inspecciones de buques efectuadas por las Sociedades de Clasificación. Esta es una histórica reivindicación por parte de los armadores y que visto bajo los intereses, puramente crematísticos, viene a tener su fundamento; pero que analizada bajo la óptica de la seguridad de los que navegan o el cuidado de los mares o el medio ambiente, la visión puede ser otra muy diferente.

Sede de la Capitanía Marítima de Algeciras

No voy a aburrir al amable lector remontándome a las causas primigenias que motivaron el nacimiento de este tipo de Sociedades en aquella conocida taberna londinense y que a la postre, se focalizan en la defensa de los  intereses meramente crematísticos de armadores y cargadores.  Los señores reunidos en el “pub” de Mr. Lloyd, acordaron atribuirle una “clase” o nota, a cada buque, obligando para tal fin a sujetarse a unas normas de construcción predeterminadas y posteriormente al mantenimiento de estas condiciones mediante las oportunas y periódicas inspecciones, que quedarían plasmadas en el correspondiente “Certificado de Clase”; así como acordar un reglamento que estableciese las líneas de máxima carga. Esta clasificación sería utilizada por las compañías aseguradoras para determinar el importe de las franquicias y primas por las que deberían regirse a la hora de emitir las correspondientes pólizas, premiando con unas letras o siglas a los  construidos bajo las normas de la Sociedad y mejor  mantenidos, o castigando con la  consiguiente “nota” o pérdida de “clase” a aquellos incumplidores de sus normas y reglamentos.

A medida que pasa el tiempo y llega la revolución  industrial, comienzan a cobrar fuerza los movimientos sociales y con ello las primeras iniciativas en favor del  bienestar y seguridad de los trabajadores. Los estados más adelantados comienzan a emitir reglamentos y normas en este  sentido, afectando lógicamente también a  los trabajadores del mar.

Es también en Londres, donde en 1914 se celebra la primera convención que recopila   normas sobre la seguridad de la vida en  la mar: SOLAS 1914. Esto al margen de que ya se viniese aplicando algún reglamento o normas al respecto por parte de algunos países más avanzados, entre los que se encontraba España. Los países signatarios de las nuevas norma dada a la luz lo pusieron en vigor, ayudados por los equipos técnicos y humanos necesarios para exigir el cumplimiento del pacto firmado. Ello supuso, sin lugar a dudas un cualitativo salto a favor de la seguridad de las personas que ejercían su trabajo en la mar. Desde aquellas fechas hasta nuestros días, han sido varias las revisiones a que ha sido sometido el citado reglamento, quiero recordar que han sido cinco (en los años 1929, 1933, 1948, 1952 y 1974, esta última entró en vigor en 1980).

Sede de la librería en la que se reunía el Lloyd’s a comienzos del siglo XX

Pues bien, así como para la aplicación de SOLAS, Marpol, STCW o cualquier otra normativa de carácter nacional o internacional, las autoridades españolas a través de las Capitanías Marítimas, vienen aplicando con la fuerza que les permiten las leyes en vigor y por tanto con la capacidad necesaria para sancionar, inmovilizar, detener o simplemente advertir  o recomendar a todo el que no respete o incumpla las normas establecidas.

De una forma muy diferente vienen actuando las Sociedades de Clasificación, cuya capacidad punitiva se limita a recomendaciones al  armador o alguna “nota de clase”, o lo que es lo mismo, nota que se le hace al armador poniendo en conocimiento de este que el buque en su casco o maquinaria sufre alguna anomalía; invitando a éste a efectuar las oportunas correcciones en un tiempo prudencial. Es decir, carecen de capacidad para producir la paralización de un buque y en caso que tuviesen el atrevimiento de denunciar a las autoridades del puerto o país donde se detectó el fallo o irregularidad, se pueden encontrar con la sorpresa de que el armador cambie de Sociedad. ¿Se imaginan que un Inspector tuviese el atrevimiento de paralizar un buque de 18.000 TEUS de capacidad, perteneciente a un armador con una flota de más de 200 unidades….? Dicho sea de paso y según he podido comprobar a lo largo de muchos años, las Sociedades de Clasificación se han venido nutriendo desde siempre del personal marítimo y de la construcción naval  más experimentado del mundo.

Creo que las Sociedades de Clasificación cumplen una inestimable y necesaria misión que, sin duda, es complementaria y en muchos casos colaboradora con las autoridades marítimas, pero atribuirles la exclusividad de las inspecciones de buques podría ser retroceder en seguridad de las personas al año 1914. Bajo la gorra de representante de armador, que fui en alguna época de mi vida, tendría que aprobar la decisión, pero con la gorra de marino no puedo aprobar una decisión cuyas consecuencias sobre la seguridad de mis compañeros en la mar, me malicio cuáles pueden ser.

Se puede dar la circunstancia, al menos curiosa, de que a quien ostenta el actual cargo de máxima responsabilidad en nuestro país en lo concerniente a Seguridad Marítima, marino de profesión e inspector que fue, de la Sociedad de Clasificación de máximo prestigio a nivel mundial, le correspondiese llevar a cabo tan polémica PRIVATIZACION.

El petrolero “Prestige”, un claro ejemplo de intereses dispares

Al hilo de todo lo anterior y en relación con la “doble gorra”, habría que preguntarse hasta donde es lícito y seguro que una Sociedad de Clasificación actúe con la simultánea y doble vara de medir, al actuar como tal y como representante del país de bandera del buque, teniendo capacidad para emitir los certificados estatutarios que vienen a definir y establecer el estado de seguridad del buque. Esta circunstancia como mínimo debería ocasionar problemas de conciencia. Legal sí que lo es.

Un “armador” compra un buque de segunda mano con una hipoteca concedida por un banco con sucursal en las Islas Vírgenes, lo abandera a través de un correo electrónico en Saint Vincent, contrata a una tripulación formada por croatas, filipinos, hondureños y rumanos y lo pone a navegar bajo certificados emitidos por una Sociedad de Clasificación durante una estancia de 14 horas fondeado en la bahía de Algeciras. Se supone que han sido inspeccionadas las máquinas, el casco con sus tanques y recovecos, la estación de radio, los sistemas de contraincendios y seguridad, balsas y elementos de salvamento, estanqueidad de tapas y escotillas, los repuestos, las titulaciones de la oficialidad y competencia de la tripulación, el estado del reconocimiento continuo del casco y la máquina  al que estaba sujeto el buque con el anterior armador y que era responsabilidad de otra Sociedad de Clasificación,  etc., etc.

Este ejemplo citado es un caso auténticamente real y forma parte de la práctica habitual hoy en este negocio. El descontento de muchos excelentes profesionales de las Sociedades de Clasificación y los profundos problemas de conciencia que les ocasionan estas prácticas estresantes y a veces inconcebibles son muy habituales. A este estado de cosas únicamente podrían poner coto las compañías aseguradoras, penalizando con fuertes primas o franquicias a los buque afectados por ciertas prácticas.

Dejemos las cosas como están, no incrementemos más los riesgos y permitamos que las Capitanías Marítimas, a través de las Inspecciones de Buques, suficiente y razonablemente dotadas de medios y personas, puedan poner seguir contribuyendo a poner límite a ciertas prácticas.

Por tanto, no privatizar la seguridad de las tripulaciones debe prevalecer sobre los fines mercantilistas de ciertos armadores, esta vez en minúsculas, quienes a fin de cuentas, en caso de accidente recuperará el valor del buque, muchas veces en póliza por encima de lo real y en caso de producirse daños a terceros por contaminaciones u otros motivos, el P&I cubrirá también las responsabilidades. A las viudas se les enviarán los objetos personales y una carta de condolencia, en algún caso el montante de varias nóminas como indemnización. Si el desaparecido no ha tenido la precaución de cotizar a la Seguridad Social española, la viuda e hijos quedarán en total desamparo.

Los recientes y reiterados accidentes marítimos que suelen encabezar las noticias en los últimos tiempos deberían  hacernos recapacitar.

(*) Jefe de máquinas de la Marina Mercante española

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Diecisiete años después de su anterior escala, el pasado fin de semana visitó de nuevo el puerto de Melilla el buque-escuela “Juan Sebastián de Elcano”. Se estima que unas diez mil personas visitaron el embajador navegante durante las jornadas de puertas abiertas, lo que nos da una idea de la calurosa bienvenida. Ayer, de regreso a su base, el histórico velero se encontró en aguas del golfo de Cádiz con el buque de proyección estratégica “Juan Carlos I”, momento al que corresponde la imagen que acompaña.

Con su regreso a Cádiz, a donde tiene previsto arribar el próximo sábado, concluirá concluye la primera fase del 85º crucero de instrucción del buque-escuela, que le ha llevado en un viaje por el Mediterráneo occidental, en el que ha visitado los puertos de Cagliari (Cerdeña), Mahón, Séte (Francia) y Melilla. El próximo 1 de marzo comenzará la segunda fase del viaje, en la que su primera escala será el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a donde arribará seis días después.

Magnífica imagen de la coincidencia de los dos buques en aguas del golfo de Cádiz

A bordo se encuentran 68 guardiamarinas de las promociones 415 del Cuerpo General de la Armada y 145 de Infantería de Marina, así como 32 aspirantes a cabos y cabos primeros de la especialidad de Maniobra y Navegación. Durante la navegación se imparte enseñanza universitaria para que los futuros oficiales de la Armada obtengan a la vez el título de grado en Ingeniería Industrial Rama Mecánica, conforme al plan de estudios en vigor. Razón por la cual también embarcan profesores del Centro Universitario de la Defensa, adscrito a la Escuela Naval Militar de Marín.

Foto: Armada española, vía almirante Gregorio Bueno Murga

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un turista alemán de 23 años, pasajero del buque italiano “AIDAstella”, protagonizó ayer tarde un incidente en aguas del puerto de Santa Cruz de La Palma, al lanzarse por la borda al agua desde una altura de unos 25 metros, al parecer como una hazaña para que otro amigo lo grabara en video. Como quiera que el protagonista tardó más de la cuenta en reaparecer en la superficie, saltó la alarma y ello obligó a activar un dispositivo de búsqueda en el que tomaron parte las fuerzas de orden público y policía portuaria, Salvamento Marítimo, un helicóptero del GES y una ambulancia.

Sin embargo, el turista alcanzó la orilla a nado por sus propios medios. Se estima que el despliegue efectuado ha podido suponer un coste estimado de unos 3.000 euros, por lo que corresponderá a la Dirección General de Seguridad y Emergencia decidir si lo repercute a la cartera del protagonista. Al tener conocimiento del asunto y el lío que se había formado por su culpa, el capitán del buque “AIDAstella” le denegó el embarque ante la falta muy grave cometida y ayer tarde continuó el viaje como tenía previsto, en su circuito semanal. 

La “hazaña” del pasajero provocó un notable sobresalto en el puerto palmero

Foto: José Javier Pérez Martín

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El último día del año 1975 y primeros del mes siguiente, la prensa tinerfeña destacó en primera página la trágica noticia del hundimiento del buque noruego “Berge Istra”, de 227.550 toneladas de peso muerto y abanderado en Liberia, propiedad de la compañía noruega Sig. Bergesen. Era, entonces, uno de los buques mayores del mundo en su clase, tipo ore oil / bulk oil (OBO), construido en el astillero de Pula (Croacia, entonces Yugoslavia) y puesto en servicio en 1972.

Solo dos tripulantes de un total de 32 hombres –y de ellos doce canarios– consiguieron salvar la vida y los dos son tinerfeños: Imeldo Barreto (41 años) y Epifanio López (39 años). Veinte días después del trágico suceso, el 18 de enero de 1976, fueron rescatados por un pesquero japonés a bordo de una balsa milagrosa, en la que pasaron todo tipo de penurias y pensaron que iban a morir de hambre y sed.

Cartel anunciador del documental “Los náufragos del Berge Istra”

Esta noche, a las 20,30 h, en el Paraninfo de la Universidad de La Laguna, se proyectará el documental “Los náufragos del Berge Istra”, dirigido por Víctor Calero. Recoge la historia de estos dos náufragos, que son estrellas de primer orden en el argumento central del trabajo. Lo cual es de agradecer y nos trae el emotivo recuerdo del libro “La tragedia del Berge Istra. Odisea de dos tripulantes tinerfeños” [Madrid, 1998], del que es autor el abogado José Delgado Díaz, del cual tuvimos el honor de escribir el prólogo y coordinar la edición.

Los buques gemelos “Berge Istra” y “Berge Vanga” tuvieron un trágico final

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El submarino “Mistral” (S-73) ha finalizado la calificación operativa plena después de una semana de ejercicios en puerto y dos semanas de mar en aguas de Cartagena, informa la Armada española. El cumplimiento de esta actividad resulta necesario para certificar el grado de alistamiento del buque, después de que hubieran concluido en noviembre pasado las obras de su cuarta gran carena. 

Junto al submarino “Mistral” participaron como colaboradores el submarino “Galerna”, el buque auxiliar “Las Palmas”, un helicóptero H-500 de la 6ª Escuadrilla de Aeronaves y embarcaciones del Tercio de Levante de Infantería de Marina. Durante la calificación operativa se realizaron ejercicios de seguridad en inmersión, control de plataforma y operaciones, así como los correspondientes a las capacidades específicas de submarinos: cometidos de guerra de superficie y guerra antisubmarina con lanzamiento de torpedos, minado ofensivo y obtención de inteligencia.

Estampa marinera del submarino “Mistral” en aguas de Cartagena 

El submarino “Mistral” desplaza 1.750 toneladas en inmersión, es el tercero de la clase “Galerna” y entró en servicio en junio de 1985. Tiene una autonomía de 45 días de mar. En octubre de 2011 fue inmovilizado para proceder a una gran carena, con un coste total de 30 millones de euros, en el que el buque se ha desmontado por competo para revisar su estado y sustituir los equipos anticuados. En abril de 2013 fue puesto de nuevo a flote con el 80 % de los trabajos concluidos. El 4 de julio comenzó su fase de pruebas de mar.

Foto: Armada española

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un golpe de mar provocó la rotura de una ventana del crucero de turismo “Marco Polo” e hirió a varios pasajeros, uno de los cuales, de 85 años de edad, falleció después de que fuera evacuado por medio aéreos, informa la prensa británica. Otros 14 pasajeros resultaron heridos de diversa consideración. El suceso se produjo el pasado viernes cuando el mencionado buque regresaba a Tilbury, en medio de un fuerte temporal.

A bordo del veterano buque viajaban 735 pasajeros en un viaje fletado por el touroperador británico CMV, así como 349 tripulantes. Zarpó el 5 de enero en un crucero de 42 días de duración. Una ola gigante golpeó al barco después de que hubiera zarpado de las Azores y enfilaba la zona sur occidental del canal de la Mancha, en condiciones meteorológicas muy adversas. La viuda alabó el comportamiento de la tripulación, pero cuestionó el estado de mantenimiento del buque. 

El crucero de turismo “Marco Polo” es muy conocido en el mercado británico

Foto: José Javier Pérez Martín