Siguen las privatizaciones

febrero 20, 2014

Juan Cárdenas Soriano (*)

Hace pocas jornadas tuve ocasión asistir como invitado, a una charla/coloquio organizada por el Propeller Club de España. Filantrópica asociación de origen estadounidense que tiene como misión patrocinar y fomentar cualquier iniciativa o inquietud que tenga como fin favorecer todo lo relacionado con el comercio y mundo marítimo. El evento tuvo como sede un conocido hotel de Algeciras, puerto que, como es conocido, lidera a nivel nacional el tráfico marítimo en sus diversas modalidades de contenedores, pasaje y petroleros. El ponente fue el actual director general de la Marina  Mercante.

El insigne conferenciante, de una forma muy amena y haciendo gala del dominio y conocimientos del sector, vino a hacer una detallada exposición de las responsabilidades y cometidos de su departamento, así como los cambios introducidos durante su periodo de responsabilidades y otros en vías de llevarse a cabo por decreto  o por cualquier otra forma que, como bien es sabido, permite ostentar la mayoría parlamentaria.

Entre las innovaciones pendientes de introducir y que me llamó expresamente la atención, hubo una que consiste en la pretensión, que sin lugar a dudas será aprobada, de eliminar la actual dualidad existente en las inspecciones de buques. A saber: inspecciones de buques efectuadas por las Capitanías Marítimas e inspecciones de buques efectuadas por las Sociedades de Clasificación. Esta es una histórica reivindicación por parte de los armadores y que visto bajo los intereses, puramente crematísticos, viene a tener su fundamento; pero que analizada bajo la óptica de la seguridad de los que navegan o el cuidado de los mares o el medio ambiente, la visión puede ser otra muy diferente.

Sede de la Capitanía Marítima de Algeciras

No voy a aburrir al amable lector remontándome a las causas primigenias que motivaron el nacimiento de este tipo de Sociedades en aquella conocida taberna londinense y que a la postre, se focalizan en la defensa de los  intereses meramente crematísticos de armadores y cargadores.  Los señores reunidos en el “pub” de Mr. Lloyd, acordaron atribuirle una “clase” o nota, a cada buque, obligando para tal fin a sujetarse a unas normas de construcción predeterminadas y posteriormente al mantenimiento de estas condiciones mediante las oportunas y periódicas inspecciones, que quedarían plasmadas en el correspondiente “Certificado de Clase”; así como acordar un reglamento que estableciese las líneas de máxima carga. Esta clasificación sería utilizada por las compañías aseguradoras para determinar el importe de las franquicias y primas por las que deberían regirse a la hora de emitir las correspondientes pólizas, premiando con unas letras o siglas a los  construidos bajo las normas de la Sociedad y mejor  mantenidos, o castigando con la  consiguiente “nota” o pérdida de “clase” a aquellos incumplidores de sus normas y reglamentos.

A medida que pasa el tiempo y llega la revolución  industrial, comienzan a cobrar fuerza los movimientos sociales y con ello las primeras iniciativas en favor del  bienestar y seguridad de los trabajadores. Los estados más adelantados comienzan a emitir reglamentos y normas en este  sentido, afectando lógicamente también a  los trabajadores del mar.

Es también en Londres, donde en 1914 se celebra la primera convención que recopila   normas sobre la seguridad de la vida en  la mar: SOLAS 1914. Esto al margen de que ya se viniese aplicando algún reglamento o normas al respecto por parte de algunos países más avanzados, entre los que se encontraba España. Los países signatarios de las nuevas norma dada a la luz lo pusieron en vigor, ayudados por los equipos técnicos y humanos necesarios para exigir el cumplimiento del pacto firmado. Ello supuso, sin lugar a dudas un cualitativo salto a favor de la seguridad de las personas que ejercían su trabajo en la mar. Desde aquellas fechas hasta nuestros días, han sido varias las revisiones a que ha sido sometido el citado reglamento, quiero recordar que han sido cinco (en los años 1929, 1933, 1948, 1952 y 1974, esta última entró en vigor en 1980).

Sede de la librería en la que se reunía el Lloyd’s a comienzos del siglo XX

Pues bien, así como para la aplicación de SOLAS, Marpol, STCW o cualquier otra normativa de carácter nacional o internacional, las autoridades españolas a través de las Capitanías Marítimas, vienen aplicando con la fuerza que les permiten las leyes en vigor y por tanto con la capacidad necesaria para sancionar, inmovilizar, detener o simplemente advertir  o recomendar a todo el que no respete o incumpla las normas establecidas.

De una forma muy diferente vienen actuando las Sociedades de Clasificación, cuya capacidad punitiva se limita a recomendaciones al  armador o alguna “nota de clase”, o lo que es lo mismo, nota que se le hace al armador poniendo en conocimiento de este que el buque en su casco o maquinaria sufre alguna anomalía; invitando a éste a efectuar las oportunas correcciones en un tiempo prudencial. Es decir, carecen de capacidad para producir la paralización de un buque y en caso que tuviesen el atrevimiento de denunciar a las autoridades del puerto o país donde se detectó el fallo o irregularidad, se pueden encontrar con la sorpresa de que el armador cambie de Sociedad. ¿Se imaginan que un Inspector tuviese el atrevimiento de paralizar un buque de 18.000 TEUS de capacidad, perteneciente a un armador con una flota de más de 200 unidades….? Dicho sea de paso y según he podido comprobar a lo largo de muchos años, las Sociedades de Clasificación se han venido nutriendo desde siempre del personal marítimo y de la construcción naval  más experimentado del mundo.

Creo que las Sociedades de Clasificación cumplen una inestimable y necesaria misión que, sin duda, es complementaria y en muchos casos colaboradora con las autoridades marítimas, pero atribuirles la exclusividad de las inspecciones de buques podría ser retroceder en seguridad de las personas al año 1914. Bajo la gorra de representante de armador, que fui en alguna época de mi vida, tendría que aprobar la decisión, pero con la gorra de marino no puedo aprobar una decisión cuyas consecuencias sobre la seguridad de mis compañeros en la mar, me malicio cuáles pueden ser.

Se puede dar la circunstancia, al menos curiosa, de que a quien ostenta el actual cargo de máxima responsabilidad en nuestro país en lo concerniente a Seguridad Marítima, marino de profesión e inspector que fue, de la Sociedad de Clasificación de máximo prestigio a nivel mundial, le correspondiese llevar a cabo tan polémica PRIVATIZACION.

El petrolero “Prestige”, un claro ejemplo de intereses dispares

Al hilo de todo lo anterior y en relación con la “doble gorra”, habría que preguntarse hasta donde es lícito y seguro que una Sociedad de Clasificación actúe con la simultánea y doble vara de medir, al actuar como tal y como representante del país de bandera del buque, teniendo capacidad para emitir los certificados estatutarios que vienen a definir y establecer el estado de seguridad del buque. Esta circunstancia como mínimo debería ocasionar problemas de conciencia. Legal sí que lo es.

Un “armador” compra un buque de segunda mano con una hipoteca concedida por un banco con sucursal en las Islas Vírgenes, lo abandera a través de un correo electrónico en Saint Vincent, contrata a una tripulación formada por croatas, filipinos, hondureños y rumanos y lo pone a navegar bajo certificados emitidos por una Sociedad de Clasificación durante una estancia de 14 horas fondeado en la bahía de Algeciras. Se supone que han sido inspeccionadas las máquinas, el casco con sus tanques y recovecos, la estación de radio, los sistemas de contraincendios y seguridad, balsas y elementos de salvamento, estanqueidad de tapas y escotillas, los repuestos, las titulaciones de la oficialidad y competencia de la tripulación, el estado del reconocimiento continuo del casco y la máquina  al que estaba sujeto el buque con el anterior armador y que era responsabilidad de otra Sociedad de Clasificación,  etc., etc.

Este ejemplo citado es un caso auténticamente real y forma parte de la práctica habitual hoy en este negocio. El descontento de muchos excelentes profesionales de las Sociedades de Clasificación y los profundos problemas de conciencia que les ocasionan estas prácticas estresantes y a veces inconcebibles son muy habituales. A este estado de cosas únicamente podrían poner coto las compañías aseguradoras, penalizando con fuertes primas o franquicias a los buque afectados por ciertas prácticas.

Dejemos las cosas como están, no incrementemos más los riesgos y permitamos que las Capitanías Marítimas, a través de las Inspecciones de Buques, suficiente y razonablemente dotadas de medios y personas, puedan poner seguir contribuyendo a poner límite a ciertas prácticas.

Por tanto, no privatizar la seguridad de las tripulaciones debe prevalecer sobre los fines mercantilistas de ciertos armadores, esta vez en minúsculas, quienes a fin de cuentas, en caso de accidente recuperará el valor del buque, muchas veces en póliza por encima de lo real y en caso de producirse daños a terceros por contaminaciones u otros motivos, el P&I cubrirá también las responsabilidades. A las viudas se les enviarán los objetos personales y una carta de condolencia, en algún caso el montante de varias nóminas como indemnización. Si el desaparecido no ha tenido la precaución de cotizar a la Seguridad Social española, la viuda e hijos quedarán en total desamparo.

Los recientes y reiterados accidentes marítimos que suelen encabezar las noticias en los últimos tiempos deberían  hacernos recapacitar.

(*) Jefe de máquinas de la Marina Mercante española

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Las sociedades de clasificación Det Norske Veritas y Germanischer Lloyd han visto refrendado su acuerdo de fusión con el visto bueno de la Comisión Europea, al entender que no plantea problemas de competencia, “dada la posición de mercado moderada resultante en la clasificación de buques y la prestación de servicios de prueba, inspección y certificación, en el sector del petróleo y del gas, y dada la existencia de un número de operadores fuertes de servicios TIC en los sectores pertinentes, así como la frecuencia y facilidad para cambiar de proveedor por parte de los clientes”.

La fusión entre las dos sociedades de clasificación, de amplia reputación y fiabilidad en el sector, había sido aprobada en junio por las autoridades de defensa de la competencia en EE.UU. y Corea del Sur. El pasado 15 de julio, tras la aprobación en Europa, sólo falta para que la fusión se materializase, el un visto bueno de las autoridades de la competencia del Ministerio de Comercio de la República Popular China. En la actualidad, la presencia de ambas sociedades en los astilleros chinos es muy considerable, dado el destacado volumen de pedidos para armadores europeos que se registra en ellos. 

Det Norske Veritas y Germanischer Lloyd avanzan hacia su fusión