Juan Carlos Díaz Lorenzo

De “excelente servicio” califica el capitán y el armador del buque quimiquero liberiano “Goliath” el trato recibido hace unos días en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Se habían planteado dos problemas tras una comunicación recibida en la consignataria Alphaship. El primero, un enredo en la cadena del ancla de estribor y el segundo, la evacuación y atención médica para el jefe de cocina.

El personal de Tenerife Shipyards intervino para solucionar el primer asunto y los servicios sanitarios llamados por la consignataria resolvieron el segundo. El armador del buque, la sociedad alemana Belchem, con sede en Hamburgo, escribió un correo electrónico a sus agentes en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el que dice “muchas gracias por su gran apoyo en la operación de restauración en nuestro buque Gandhi en los últimos días”.

El buque quimiquero “Ghandi” arribó con dos problemas, que fueron resueltos

En la misma línea se ha expresado el capitán del buque: “Nos gustaría expresar nuestro agradecimiento por su amable cooperación y ayuda en la restauración de nuestra cadena de ancla de estribor enredada. Realmente apreciamos su profesionalidad y trabajo eficaz hecho en tan poco tiempo y también la respuesta rápida para la organización de la atención médica en tierra para nuestro jefe de cocina enfermo. Una vez más estamos agradecidos por su gran ayuda. Mirando hacia adelante para trabajar con ustedes otra vez, les deseo que tengan una noche agradable”, afirma.

Para que un armador y el capitán de un buque expresen satisfacción y agradecimiento por el trato recibido tienen que producirse varios factores. Un puerto seguro y fiable en sus servicios como lo es el de Santa Cruz de Tenerife; una empresa de reparaciones navales solvente, caso de Tenerife Shipyards, avalada por la dilatada experiencia de Hidramar; una atención hospitalaria garantizada y una agencia consignataria que sabe hacer bien su trabajo, caso de Alphaship. Quede constancia del buen y bien hacer de unos profesionales que contribuyen con su esfuerzo a la mejor imagen de los servicios del puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Foto: Erwin Willemse (shipspotting.com)

Siguen las privatizaciones

febrero 20, 2014

Juan Cárdenas Soriano (*)

Hace pocas jornadas tuve ocasión asistir como invitado, a una charla/coloquio organizada por el Propeller Club de España. Filantrópica asociación de origen estadounidense que tiene como misión patrocinar y fomentar cualquier iniciativa o inquietud que tenga como fin favorecer todo lo relacionado con el comercio y mundo marítimo. El evento tuvo como sede un conocido hotel de Algeciras, puerto que, como es conocido, lidera a nivel nacional el tráfico marítimo en sus diversas modalidades de contenedores, pasaje y petroleros. El ponente fue el actual director general de la Marina  Mercante.

El insigne conferenciante, de una forma muy amena y haciendo gala del dominio y conocimientos del sector, vino a hacer una detallada exposición de las responsabilidades y cometidos de su departamento, así como los cambios introducidos durante su periodo de responsabilidades y otros en vías de llevarse a cabo por decreto  o por cualquier otra forma que, como bien es sabido, permite ostentar la mayoría parlamentaria.

Entre las innovaciones pendientes de introducir y que me llamó expresamente la atención, hubo una que consiste en la pretensión, que sin lugar a dudas será aprobada, de eliminar la actual dualidad existente en las inspecciones de buques. A saber: inspecciones de buques efectuadas por las Capitanías Marítimas e inspecciones de buques efectuadas por las Sociedades de Clasificación. Esta es una histórica reivindicación por parte de los armadores y que visto bajo los intereses, puramente crematísticos, viene a tener su fundamento; pero que analizada bajo la óptica de la seguridad de los que navegan o el cuidado de los mares o el medio ambiente, la visión puede ser otra muy diferente.

Sede de la Capitanía Marítima de Algeciras

No voy a aburrir al amable lector remontándome a las causas primigenias que motivaron el nacimiento de este tipo de Sociedades en aquella conocida taberna londinense y que a la postre, se focalizan en la defensa de los  intereses meramente crematísticos de armadores y cargadores.  Los señores reunidos en el “pub” de Mr. Lloyd, acordaron atribuirle una “clase” o nota, a cada buque, obligando para tal fin a sujetarse a unas normas de construcción predeterminadas y posteriormente al mantenimiento de estas condiciones mediante las oportunas y periódicas inspecciones, que quedarían plasmadas en el correspondiente “Certificado de Clase”; así como acordar un reglamento que estableciese las líneas de máxima carga. Esta clasificación sería utilizada por las compañías aseguradoras para determinar el importe de las franquicias y primas por las que deberían regirse a la hora de emitir las correspondientes pólizas, premiando con unas letras o siglas a los  construidos bajo las normas de la Sociedad y mejor  mantenidos, o castigando con la  consiguiente “nota” o pérdida de “clase” a aquellos incumplidores de sus normas y reglamentos.

A medida que pasa el tiempo y llega la revolución  industrial, comienzan a cobrar fuerza los movimientos sociales y con ello las primeras iniciativas en favor del  bienestar y seguridad de los trabajadores. Los estados más adelantados comienzan a emitir reglamentos y normas en este  sentido, afectando lógicamente también a  los trabajadores del mar.

Es también en Londres, donde en 1914 se celebra la primera convención que recopila   normas sobre la seguridad de la vida en  la mar: SOLAS 1914. Esto al margen de que ya se viniese aplicando algún reglamento o normas al respecto por parte de algunos países más avanzados, entre los que se encontraba España. Los países signatarios de las nuevas norma dada a la luz lo pusieron en vigor, ayudados por los equipos técnicos y humanos necesarios para exigir el cumplimiento del pacto firmado. Ello supuso, sin lugar a dudas un cualitativo salto a favor de la seguridad de las personas que ejercían su trabajo en la mar. Desde aquellas fechas hasta nuestros días, han sido varias las revisiones a que ha sido sometido el citado reglamento, quiero recordar que han sido cinco (en los años 1929, 1933, 1948, 1952 y 1974, esta última entró en vigor en 1980).

Sede de la librería en la que se reunía el Lloyd’s a comienzos del siglo XX

Pues bien, así como para la aplicación de SOLAS, Marpol, STCW o cualquier otra normativa de carácter nacional o internacional, las autoridades españolas a través de las Capitanías Marítimas, vienen aplicando con la fuerza que les permiten las leyes en vigor y por tanto con la capacidad necesaria para sancionar, inmovilizar, detener o simplemente advertir  o recomendar a todo el que no respete o incumpla las normas establecidas.

De una forma muy diferente vienen actuando las Sociedades de Clasificación, cuya capacidad punitiva se limita a recomendaciones al  armador o alguna “nota de clase”, o lo que es lo mismo, nota que se le hace al armador poniendo en conocimiento de este que el buque en su casco o maquinaria sufre alguna anomalía; invitando a éste a efectuar las oportunas correcciones en un tiempo prudencial. Es decir, carecen de capacidad para producir la paralización de un buque y en caso que tuviesen el atrevimiento de denunciar a las autoridades del puerto o país donde se detectó el fallo o irregularidad, se pueden encontrar con la sorpresa de que el armador cambie de Sociedad. ¿Se imaginan que un Inspector tuviese el atrevimiento de paralizar un buque de 18.000 TEUS de capacidad, perteneciente a un armador con una flota de más de 200 unidades….? Dicho sea de paso y según he podido comprobar a lo largo de muchos años, las Sociedades de Clasificación se han venido nutriendo desde siempre del personal marítimo y de la construcción naval  más experimentado del mundo.

Creo que las Sociedades de Clasificación cumplen una inestimable y necesaria misión que, sin duda, es complementaria y en muchos casos colaboradora con las autoridades marítimas, pero atribuirles la exclusividad de las inspecciones de buques podría ser retroceder en seguridad de las personas al año 1914. Bajo la gorra de representante de armador, que fui en alguna época de mi vida, tendría que aprobar la decisión, pero con la gorra de marino no puedo aprobar una decisión cuyas consecuencias sobre la seguridad de mis compañeros en la mar, me malicio cuáles pueden ser.

Se puede dar la circunstancia, al menos curiosa, de que a quien ostenta el actual cargo de máxima responsabilidad en nuestro país en lo concerniente a Seguridad Marítima, marino de profesión e inspector que fue, de la Sociedad de Clasificación de máximo prestigio a nivel mundial, le correspondiese llevar a cabo tan polémica PRIVATIZACION.

El petrolero “Prestige”, un claro ejemplo de intereses dispares

Al hilo de todo lo anterior y en relación con la “doble gorra”, habría que preguntarse hasta donde es lícito y seguro que una Sociedad de Clasificación actúe con la simultánea y doble vara de medir, al actuar como tal y como representante del país de bandera del buque, teniendo capacidad para emitir los certificados estatutarios que vienen a definir y establecer el estado de seguridad del buque. Esta circunstancia como mínimo debería ocasionar problemas de conciencia. Legal sí que lo es.

Un “armador” compra un buque de segunda mano con una hipoteca concedida por un banco con sucursal en las Islas Vírgenes, lo abandera a través de un correo electrónico en Saint Vincent, contrata a una tripulación formada por croatas, filipinos, hondureños y rumanos y lo pone a navegar bajo certificados emitidos por una Sociedad de Clasificación durante una estancia de 14 horas fondeado en la bahía de Algeciras. Se supone que han sido inspeccionadas las máquinas, el casco con sus tanques y recovecos, la estación de radio, los sistemas de contraincendios y seguridad, balsas y elementos de salvamento, estanqueidad de tapas y escotillas, los repuestos, las titulaciones de la oficialidad y competencia de la tripulación, el estado del reconocimiento continuo del casco y la máquina  al que estaba sujeto el buque con el anterior armador y que era responsabilidad de otra Sociedad de Clasificación,  etc., etc.

Este ejemplo citado es un caso auténticamente real y forma parte de la práctica habitual hoy en este negocio. El descontento de muchos excelentes profesionales de las Sociedades de Clasificación y los profundos problemas de conciencia que les ocasionan estas prácticas estresantes y a veces inconcebibles son muy habituales. A este estado de cosas únicamente podrían poner coto las compañías aseguradoras, penalizando con fuertes primas o franquicias a los buque afectados por ciertas prácticas.

Dejemos las cosas como están, no incrementemos más los riesgos y permitamos que las Capitanías Marítimas, a través de las Inspecciones de Buques, suficiente y razonablemente dotadas de medios y personas, puedan poner seguir contribuyendo a poner límite a ciertas prácticas.

Por tanto, no privatizar la seguridad de las tripulaciones debe prevalecer sobre los fines mercantilistas de ciertos armadores, esta vez en minúsculas, quienes a fin de cuentas, en caso de accidente recuperará el valor del buque, muchas veces en póliza por encima de lo real y en caso de producirse daños a terceros por contaminaciones u otros motivos, el P&I cubrirá también las responsabilidades. A las viudas se les enviarán los objetos personales y una carta de condolencia, en algún caso el montante de varias nóminas como indemnización. Si el desaparecido no ha tenido la precaución de cotizar a la Seguridad Social española, la viuda e hijos quedarán en total desamparo.

Los recientes y reiterados accidentes marítimos que suelen encabezar las noticias en los últimos tiempos deberían  hacernos recapacitar.

(*) Jefe de máquinas de la Marina Mercante española

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recientemente hemos tenido la oportunidad de hacer un viaje a Cádiz a bordo del ferry “Murillo”, que es el barco que Acciona Trasmediterránea ha destinado a la línea de Canarias para la campaña de verano. Releva al ferry “Albayzin”, al que, en nuestra opinión, supera en todos los aspectos. Está mejor equipado para el pasaje, las cubiertas exteriores son más amplias y es un barco que ofrece su propia identidad. Tiene buen comportamiento en la mar, dispone de salones espaciosos y rincones coquetos. Viajar a bordo es una experiencia agradable.  

Se trata, además, del buque más nuevo de su clase que tiene la compañía y salvo la carencia de la piscina, sus instalaciones tienen un nivel muy aceptable para que el pasaje disfrute del viaje, que es de unas 33 horas desde la salida del puerto de Arrecife de Lanzarote, a medianoche del sábado, hasta media mañana del lunes en que llega a Cádiz. Debido al contrato que la compañía tiene firmado con el Estado –y que expira el próximo otoño–, la línea de Canarias se compone de una rotación semanal que incluye escalas en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Puerto del Rosario (Fuerteventura) y Arrecife (Lanzarote).

El ferry “Murillo”, atracado en el puerto de Cádiz, cabecera de la línea de Canarias

Desde 1917, Trasmediterránea tiene a Cádiz como puerto base de la línea

Fachada del puente del buque “Murillo”

Visto por la banda de estribor, atracado en Puerto del Rosario

Las escalas del buque en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma son lo suficientemente largas como para permitir que el pasaje pueda bajar a tierra durante unas horas y disfrutar de una agradable estancia para paseos y compras. El trayecto entre Gran Canaria y Fuerteventura ofrece el aliciente de contemplar la costa occidental de la isla majorera, al igual que el trayecto entre La Palma y Tenerife permite apreciar la costa norte con El Teide majestuoso al fondo, los roques de Anaga y el litoral del municipio de Santa Cruz de Tenerife hasta la entrada a puerto. Del mismo modo que las entradas en cada uno de los puertos ofrece siempre el atractivo de la llegada de viaje por mar. Las escalas en Puerto del Rosario y Arrecife de Lanzarote son muy breves y están sincronizadas para las operaciones de carga y/o descarga y embarque y/o desembarque de pasaje.  

Con las primeras luces del nuevo día, el barco llega al puerto de Las Palmas

El viaje es un reencuentro entrañable con la mar inmensa

Amanece un nuevo día a bordo del ferry “Murillo” en aguas de Canarias

Dos iconos de la moderna arquitectura de la ciudad de Las Palmas

El Club Náutico de Tenerife, al resguardo de la cordillera de Anaga

El histórico vapor “La Palma”, atracado en el muelle norte

La prolongada erosión ha moldeado el paisaje de Fuerteventura

La costa de Puntallana, en la aproximación al puerto de Santa Cruz de La Palma

La costa norte de la isla de Tenerife, vista desde la banda de estribor

Punta Anaga y los Roques de Anaga, al través del buque “Murillo”

Cádiz, ciudad histórica, se abre al mar desde sus profundas raíces

El Puente de la Pepa es una obra de ingeniería espectacular

Cádiz tiene un encanto especial. Hacía años, demasiados quizás, que habíamos hecho nuestra última escala. Y entonces, como ahora, volvimos a encontrarnos con el capitán Francisco Font Betanzosviejo y buen amigo de días felices en su etapa en Compañía Trasmediterránea. Lo mismo que Daniel García Gómez de Barreda, oficial radioelectrónico y profesor de la Universidad de Cádiz, además de apreciado colega y miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

La capital gaditana está preciosa. Se ha trabajado mucho y bien en los últimos años en la conservación y adecuación de los espacios públicos. Pasear por sus calles y cruzar sus plazas es una delicia y un recorrido que se nos antoja un reencuentro con la historia sumada en siglos. La zona donde antes estuvo Astilleros de Cádiz se ha reconvertido en residencial y muy cerca tiene su arranque el extraordinario Puente de la Pepa, una obra de ingeniería impactante que cruzará la bahía de Cádiz en un recorrido de 3,15 kilómetros. Durante nuestra estancia tuvimos ocasión también de visitar la sede del Instituto Hidrográfico de la Marina.

Francisco Luna Enseñat, capitán del buque “Murillo”

Maniobra de llegada a Santa Cruz de La Palma. Asiste el práctico Francisco Noguerol

Panorámica del puente de mando del buque “Murillo”, visto desde babor

El tercer oficial informa a los pasajeros de la importancia del simulacro de salvamento

Foto de familia de los pasajeros participantes en el ejercicio de salvamento

El viaje nos dio la primera oportunidad de llegar por mar a Puerto del Rosario

En el caso de la línea de Canarias, el producto “avión + barco” contribuye a favorecer los desplazamientos con la Península. Puesto a disposición de los usuarios desde hace varias semanas, consiste en que el pasajero viaja en avión a Sevilla y el coche en ferry a Cádiz, disponiendo la compañía un servicio de autobuses programado para el traslado desde el aeropuerto sevillano hasta el puerto gaditano, y viceversa en los viajes de vuelta. Este producto, que tiene una gran aceptación, nació como solución de urgencia debido a un incendio ocurrido a bordo del ferry “Manuel Soto” y desde entonces se ha convertido en todo un éxito.

La sala de butacas tiene capacidad para 150 asientos en sectores diferenciados

La sala de butacas es amplia y está bien iluminada con luz natural y artificial

El buque tiene capacidad para 658 pasajeros, número suficiente para cuando a máxima ocupación la gente pueda moverse con comodidad y no exista sensación de agobio. El concepto obedece a un proyecto “ro-pax”. La recepción está situada en la cubierta 7, desde la que se abre a babor y estribor se encuentran los camarotes de clase turista. Un pasillo amplio conduce a los camarotes de clase preferente, 16 en total, lo suficientemente espaciosos y bien equipados. Otras puertas a cada banda y escaleras permiten un fácil y cómodo acceso al exterior y cubierta superior, lo que invita al paseo y disfrutar del espectáculo siempre grandioso de la mar inmensa. Las mascotas tienen un trato magnífico en los espacios asignados, suficientes, amplios y bien ventilados. 

Recepción y punto de encuentro central del buque “Murillo”

En la cubierta 7 ase encuentra el paseo “Los Navíos”

Acceso al comedor principal desde popa por la banda de babor

Acceso al comedor principal y tienda del buque visto desde proa

Vista parcial del comedor. Al fondo, el comedor a la carta

Este es uno de los rincones más atractivos del comedor

Desde la recepción parte una escalera amplia que conduce a la cubierta 8, en la que a la banda de babor existe un salón de butacas dividido en tres ambientes con capacidad para 150 plazas y dos salones para uso y disfrute del público, entre los que destaca el denominado “El Corsario”, que es sin duda alguna uno de los más coquetos que hemos conocido en un buque de esta clase.  La decoración corresponde a Oliver Design.

Si en el futuro este buque se mantiene en la línea de Canarias, entendemos que la compañía debe plantearse que el salón de butacas existente a proa en la banda de babor sea devuelto a su condición de comedor de clase preferente, pues el actual, aunque cumple su función, no es el adecuado y resta capacidad al comedor de clase turista. Del mismo modo que la carencia de accesos exteriores cómodos en los puertos de escala, debido a la inexistencia de las adecuadas infraestructuras portuarias, dilata en el tiempo el embarque y/o desembarque del pasaje cuando la demanda es importante,

El salón-bar de proa ocupa la esquina de la banda de babor

El salón-bar “Corsario” es el rincón más coqueto del barco

Para los viajes en verano, este espacio es un magnífico reclamo

El bar semeja a un navío con su mascarón de proa

El barco está limpio por dentro y por fuera y el cuidado es constante. Se aprecia que está bien mantenido y de eso se ocupa una tripulación que sabe hacer bien su trabajo. Al frente de los respectivos equipos están un contramaestre y un mayordomo, a quienes coordina un primer oficial que ejerce de sobrecargo. Hace poco se acaba de estrenar conexión wi-fi gratuita, lo que es un indudable aliciente para los pasajeros que disfrutan del mundo de las comunicaciones y les hace más entretenido el viaje, además de mantener la conexión con el exterior.

Tuvimos la oportunidad de conversar varias veces con el capitán Francisco Luna Enseñat, mallorquín, hombre jovial y atento, que lleva toda su vida profesional en Trasmediterránea, desde su estreno como alumno en los “vientos” de la compañía. Conversamos también con el jefe de máquinas, Antonio “Antxon” Alonso Torrientes, así como con los otros oficiales de puente y de máquinas y con el mayordomo y los camareros que atienden al pasaje –Domingo, Salvador y Juan– en el bar de proa y el trato atento de todos los que tienen a su cargo el comedor, entre ellos José Antonio, gaditano de pura cepa. Y es que a bordo la tripulación es un reflejo de armonía, profesionalidad y disparidad geográfica, pues los hay canarios, gallegos, andaluces, catalanes, levantinos, vascos, mallorquines y también de tierra adentro.

La tripulación está formada por profesionales entregados a su trabajo

Capitán, oficiales y alumnos del “Murillo”, en una foto de familia con el autor

Construcción número 291 de la factoría sevillana de Izar, hoy Navantia, el 7 de julio de 2000 se firmó el contrato para la construcción de este buque, que recibió el nombre de “Murillo” y resbaló por la grada el 19 de septiembre de 2001, en ceremonia que amadrinó la alcaldesa de Cádiz, Teófila Martínez. Seis meses después, el 14 de marzo de 2002 se entregó a Trasmediterránea y se estrenó en las líneas de Baleares.

El 21 de diciembre siguiente se firmó con Naviera Arrecife, A.I.E. un nuevo contrato en el que Compañía Trasmediterránea subrogaba en la compañía citada todos los derechos y obligaciones que había adquirido al firmar el contrato originario con los Astilleros de Sevilla. Naviera Arrecife, A.I.E. abonó a Compañía Trasmediterránea todos los desembolsos que esta había realizado al astillero constructor del buque, que a esa fecha se elevaban a 5.320 millones de pesetas. Paralelamente, Compañía Trasmediterránea firmaba con Naviera Arrecife, A.I.E. un contrato de arrendamiento a casco desnudo por el que, cuando el buque entrara en servicio, sería fletado a su propietario por un período de seis años, con opción a compra, lo que se llevó a efecto en los términos acordados.

Las chimeneas paralelas, una de las señas de identidad del buque “Murillo”

Trasmediterránea tiene un contrato con el Estado para cubrir la línea de Canarias

Es un buque de 24.813 toneladas brutas (GRT), 8.058 netas (GRN) y 6.948 de peso muerto (TPM), siendo sus principales dimensiones 180 metros de eslora total -168,70 m de eslora entre perpendiculares-, 24,30 de manga, 15,30 m de puntal y 6,50 de calado máximo. Dispone de 2.196 metros lineales para carga rodada y figura inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife. De la estética de su estampa marinera llama la atención sus dos chimeneas gemelas, que contribuyen a darle una adecuada proporción a sus formas.  Código IMO 9237242.

El equipo propulsor se ha demostrado eficaz. Está compuesto por cuatro motores Wärtsila 9L38, cuatro tiempos, simple acción y nueve cilindros cada uno, con una potencia de 32.300 caballos acoplados a dos ejes y hélices de paso variable, que le permite alcanzar y mantener una velocidad máxima de 22,8 nudos. Sala de máquinas diáfana y fácil de moverse entre los motores principales, auxiliares y otros equipos, todo controlado por sistemas informáticos de nueva generación desde la sala de control y el puente de mando. Para las maniobras en puerto dispone de dos hélices transversales de 1.300 caballos de potencia y paso variable.

Pareja de motores principales de la banda de babor

Consola de control central de la sala de máquinas

Vista parcial del cuadro eléctrico del buque “Murillo”

El ferry “Murillo” es el último de una serie de cinco buques, aunque éste tiene notables diferencias respecto de sus predecesores. Los anteriores fueron contratados por el armador británico Cenargo International y entraron en servicio bautizados con los nombres de “Brave Merchant”, “Dawn Merchant”, “Midnight Merchant” y “Northern Merchant”. Se da la circunstancia de que todos ellos navegaron durante una temporada fletados por compañías navieras españolas en el área de Baleares y Levante, ostentando, por el orden citado, los nombres de “Blanca del Mar” (ISCOMAR), “Pau Casals” (Balearia), “El Greco” (Acciona Trasmediterránea) y “Zurbarán” (Acciona Trasmediterránea). 

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo