Juan Carlos Díaz Lorenzo

El poderoso grupo naviero noruego Fred. Olsen & Co. cumplirá cien años en 2016. En el transcurso de la Primera Guerra Mundial, Thomas Fredrik Fred. Olsen (1857-1933), decidió la fundación de la nueva naviera, establecida desde finales del siglo XIX en Oslo y tan conocida a nivel mundial y especialmente en Canarias, con el soporte accionarial y financiero de las sociedades A/S Bonheur y A/S Ganger Rolf.  

Los orígenes se remontan a mediados del siglo XIX, en la localidad de Hvitsten (Noruega), donde nacieron y ejercieron su papel de armadores de veleros los hermanos Fredrik Christian, Petter y Andreas Olsen. El segundo de ellos fue el padre del “gran Fred.”, como fue conocido su hijo, que adquirió los primeros buques a vapor y fue el primero de la saga noruega que llegó a Canarias en 1909.  

En 1914 incorporó su primer buque de propulsión diesel en la recién estrenada línea de América del Sur. En 1917 adquirió el astillero Akers, situado en el puerto de Oslo, convertido desde entonces uno de los activos emblemáticos de la familia Olsen. La Primera Guerra Mundial se saldó con la pérdida de 23 buques y otros 28 más durante la Segunda Guerra Mundial, unidos un doloroso listado de vidas de tripulantes.

Fred. Olsen Cruise Line es uno de los emblemas de Fred. Olsen & Co.

A su fallecimiento en 1933, sus hijos Rudolf y Thomas Olsen asumieron los destinos de la compañía. Fred. Olsen & Co. tuvo un relevante protagonismo en la exportación frutera de Canarias, Mediterráneo occidental y oriental y Marruecos. Abrió nuevas líneas al continente americano e irrumpió en el tráfico petrolero, además de las líneas regulares de pasajeros y carga entre Noruega, Reino Unido, Bélgica y Holanda.

Rudolf Olsen falleció en 1951 y Thomas Olsen en 1969, aunque desde 1955 su primogénito Fred. Olsen (que el próximo 1 de enero cumplirá 87 años) había asumido la gestión del poderoso grupo naviero, cuya influencia trasciende a nivel mundial. Está presente, además, en los sectores off-shore en el Mar del Norte, construcción naval, transporte petrolero, energías renovables asociadas a granjas, ámbito hotelero e inmobiliario, tecnología de última generación y relojes (marca Timex), entre otros.

Fred. Olsen Express es una de las empresas emblemáticas del grupo, como también lo es Fred. Olsen Cruise Line. En otro tiempo dispuso de una importante flota de buques rolones que operaron en diversos escenarios, principalmente en el canal de la Mancha, mar del Norte y mar Báltico. Desde hace unos años, Anette S. Olsen dirige los destinos del impresionante holding, aunque Fred. Olsen Sr. sigue en su despacho cada día desde la sede central en Oslo.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El buque “CMA CGM Georg Foster”, el mayor de la flota del gigante CMA-CGM, fue bautizado el pasado 9 de julio en el puerto de Hamburgo. Rinde homenaje al famoso escritor germano del siglo XVIII, que formó parte de la expedición de James Cook en los mares del Sur. Foster está considerado como uno de los fundadores de la etnología y la antropología. En la ceremonia, que estuvo presidida por el presidente y director general de CMA-CGM, Jacques R. Saadé, actuó de madrina la señora Christine Kuehne. Tiene bandera francesa y está inscrito en la matrícula naval de Marsella.

El nuevo buque mide 398 m de eslora y tiene un peso muerto de 185.000 toneladas. La capacidad de carga es de 18.000 TEUS y ha sido construido en el astillero Samsung, en Corea del Sur. En servicio desde el 2 de junio, es el segundo de una serie de seis, propulsado por un motor de última generación, que disminuye las emisiones de CO2 en un diez por ciento, factor que lo convierte en uno de los buques de carga más verdes existentes en la actualidad. Realiza una rotación con escalas en puertos de once países entre China y el norte de Alemania.

Esta es la estampa marinera del buque “CMA CGM Georg Foster”

Foto: CMA CGM

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Consejo de Ministros ha autorizado a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) a constituir en Brasil, a través de Navantia, una sociedad filial de responsabilidad limitada denominada Navantia Brasil Projetos Navais Ltda. participada en un 90% por Navantia y en un 10% por Navantia Australia, informa la empresa pública española. Hasta este paso han transcurrido dos años de gestiones previas, en las que se han firmado alianzas industriales.

La nueva sociedad tiene como objeto adaptarse a la legislación de defensa del país carioca y posicionarse en el mercado de la construcción naval militar en aquel país, que en los próximos años prevé una importante renovación de su flota. Navantia Brasil será una compañía brasileña que articulará la participación de Navantia en la industria de ese país, de modo que los productos ofertados al Ministerio de Defensa tengan un elevado porcentaje de fabricación local.

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Navantia está en óptimas condiciones para ofertar en la construcción naval militar

Foto: Armada española

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Vuelve a tomar fuerza la posibilidad de que Balearia sea quien compre Trasmediterránea. Si hace unas semanas se hablaba de un fondo buitre llamado Cerberus y hubo rumores de que la familia italiana Grimaldi también podría estar interesada, ahora retorna a primera línea informativa la naviera que preside Adolfo Utor –que también es el presidente de la patronal naviera española– y de la que forma parte el ex ministro Abel Matutes.

En esta semana, el periódico digital eleconomista.es ha publicado una noticia al respecto y profundiza en la situación de la naviera. El escollo principal está en saber las condiciones que pondrá la Comisión Nacional del Mercado y de la Competencia, sobre todo en Baleares, donde hay coincidencia de intereses. En los estamentos oficiales hay preferencia para que Trasmediterránea quede en manos españolas. De dinero, que es lo que interesa a la familia Entrecanales, no hay noticias.

Los últimos años han sido muy duros para Trasmediterránea

Foto: Juan Gabriel Mata

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hemos sabido que el “fondo buitre” Cerberus ha ofrecido 120 millones de euros por Trasmediterránea. Según una valoración de Ahorro Corporación, vale casi 83 millones. Por lo que se comenta en el sector, la compañía tiene una deuda con sociedades del Grupo Acciona de unos cien millones y por ahí andan rondando otros cien millones de deuda financiera, informa Julián Larraz en el periódico valenciano Las Provincias.

La opción de Balearia ha perdido peso y se considera prácticamente descartada, a pesar de que había elaborado un plan de reactivación de la flota que está amarrada y prescindiría de los barcos alquilados, que en Baleares son mayoría frente a los barcos propios. Son muchas las trabas que pone Competencia por la coincidencia en determinados tráficos y la previsible posición de dominio que ello podría suponer.

La decadencia de Trasmediterránea en los últimos años es evidente. Una tristeza

En el escenario ha aparecido también el Grupo Boluda, que ya fue pretendiente de Trasmediterránea cuando la operación finalmente se decantó a favor de Acciona y sus asociados, entre ellos Naviera Armas, que es competidora directa en algunas líneas e incluso tiene un barco alquilado en la línea de Sevilla. Parece ser que Vicente Boluda podría tener el apoyo de un posible socio financiero, pero la cuantía de su oferta no ha trascendido, como tampoco la de Balearia.

En cualquier caso, sea quien sea el comprador, el futuro de Trasmediterránea es una incógnita. Existe una gran inquietud entre el personal de flota y tierra, pues apenas tienen noticias y lo poco que llega lo hace a cuentagotas. Por lo que se ha publicado, se pretende dejar el asunto zanjado antes de que acabe el año. El declive de la casi centenaria naviera en los últimos tiempos ha sido penoso. Los gestores de Acciona han demostrado su incapacidad para lidiar en el sector naviero y ahí están las consecuencias.

Foto: José Javier Pérez Martín

CMA CGM compra OPDR

noviembre 25, 2014

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Dice la prensa económica alemana que en breve podría hacerse público el anuncio formal de la compra de la centenaria naviera OPDR por el grupo francés CMA CGM. La operación se encuadra en la estrategia de hacerse con operadoras de corto y medio radio, que actúen como “feeder” para la distribución y aportación de cargas de líneas trasatlánticas. CMA CGM es, en la actualidad, el tercer mayor grupo del sector a nivel mundial.

OPDR, tanto su central alemana como la división española OPDR Canarias, suma ocho buques portacontenedores y tipo ro-lo y cubre itinerarios entre Alemania, norte de Europa España, Portugal y Marruecos. El grupo francés ha adquirido en los últimos años otras navieras similares a la alemana, ofreciendo así un servicio de mayor dimensión, que permite la conexión internacional en mejores condiciones de frecuencia y fletes.

“OPDR Cádiz”, uno de los buques de la compañía alemana OPDR

Foto: Juandofer (shipspotting.com)

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Balearia es la única naviera española que tiene un convenio colectivo firmado a diez años con las centrales sindicales UGT y SLMM-CC.OO., lo cual garantiza “unas condiciones laborales respetuosas con el empleo en el marco de los acuerdos establecidos”, matizan fuentes autorizadas de la empresa, que se han puesto en contacto con nosotros en relación a la información que en esta misma sección publicamos el pasado primero de octubre. “Abel Matutes es un referente en Balearia, no es el socio mayoritario. Llegó en un momento decisivo. Su experiencia y sus enseñanzas son importantes para nosotros”, agregan.

Del mismo modo que, en el plazo de dos años, los barcos que actualmente están abanderados en Malta, pasarán a formar parte del Segundo Registro de Canarias, “pese a que tiene desventajas y no es lo suficientemente atractivo, como el caso de Madeira, por ejemplo. Confiamos en que haya algunos cambios. De hecho, ya está abanderado el buque SF Alhucemas y en breve lo estará el buque Passió per Formentera, cuando salga de la varada anual reglamentaria. Tenemos ese compromiso moral y lo vamos a cumplir. Todo lo contrario, como usted sabe, de lo que sucede con Newco, que tiene los barcos abanderados fuera de España”, precisaron las mismas fuentes.

El buque “SF Alhucemas” es uno de los cuatro construidos en España

“Es cierto” que Balearia negocia la adquisición de Trasmediterránea. “Somos conscientes de que Competencia pueda decirnos algo al respecto, pero sí estamos en condiciones de hacerlo y, lo más importante, tenemos la financiación para ello. En estos tiempos de ajuste del dinero y donde el que presta mira todo con lupa, nosotros tenemos vías de financiación fiables. Si nos prestan el dinero, es porque creen en nosotros y conocen nuestra trayectoria. Tenemos las cuentas auditadas por Deloitte y están a su disposición en el Registro Mercantil. Estamos ganando dinero, tuvimos en 2013 un ebitda de unos 60 millones de euros, que en el contexto actual es una cifra apreciable”.

La gestión financiera de la naviera sigue un curso favorable. “Es cierto que tenemos una deuda de menos de 300 millones de euros, debido sobre todo a la incorporación de cuatro barcos nuevos, pero esa cifra fue mayor y va reduciéndose progresivamente, pues tenemos el respaldo mayoritario de los pasajeros y de los cargadores. Le ponemos un ejemplo. En el Estrecho tenemos algo más del 60 % del tráfico, gracias a la política de buen servicio y buenos precios. Los ceutíes sólo quieren el buque Passió per Formentera y allí está. Pensamos que el buque Poeta López Anglada les resultaría más atractivo por su mayor capacidad y dijeron que no. Corregimos la acción sobre la marcha. Y como complemento, el fletamento del ferry Nissos Chios se ha demostrado un gran acierto, por el efecto positivo que está causando entre los clientes”.

“Construimos cuatro barcos nuevos en un astillero español, con todo lo que ello supone. La crisis ya había llegado y estaba causando estragos. Renovamos la flota y los barcos están dando un resultado magnífico. Naviera Armas ha hecho lo mismo, tiene barcos nuevos. Dimos trabajo en casa, a nuestra industria, en la que creemos. Lo que no nos cuadra es que, en el supuesto de que Balearia comprara Trasmediterránea, se hable de unos 600 despidos. Despidos los hubo cuando la creación de Newco y entonces apenas se dijo nada. En todo caso puede haber posibles ajustes, pero esa cifra es exagerada y está fuera de contexto”, concluyeron.

Foto: Alexander Portas (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Parece que las negociaciones entre Balearia y Acciona para que la primera sea la compradora de Trasmediterránea van en serio. Al menos eso es lo que se dice en los medios marítimos y en algunos sectores próximos a la compañía que preside Adolfo Utor, en la actualidad también presidente de la patronal naviera ANAVE. En ese empeño le acompaña el ex ministro Abel Matutes, propietario de UMAFISA. Un día decidieron unir sus esfuerzos en el área de Baleares y Levante y todo parece indicar que la estrategia les ha salido bien.

Se comenta, asimismo, que hay un fondo de inversión llamado Cerberus Capital Management, con sede central en Nueva York y delegación en Madrid, supuestamente interesado en el asunto. Ha habido otros movimientos, de grupos extranjeros, pero poco más ha trascendido al respecto.  Aunque con sus luces y sombras, la gestión de Balearia está siendo mucho más exitosa que la de Trasmediterránea en los últimos años, acaso la más errática y discutible de las etapas que ha tenido la compañía casi centenaria. Acciona quiere quitarse la naviera de encima y tiene prisa. Antes de que acabe este año, a ser posible.

La moda de fletar barcos y amarrar los propios ha sido norma en los últimos años

Foto: Bermaxo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

2013 ha sido un año negro, muy negro, para Trasmediterránea. En la junta general de accionistas, la compañía naviera del Grupo Acciona ha informado de que las pérdidas ascienden a 133 millones de euros, es decir, 119 millones más que en 2012, en que fueron de 14,1 millones de euros en rojo. La estructura de costes sigue desbordando los resultados, lastrados, además, por el impacto que ejerce la competencia, principalmente Balearia, Naviera Armas (que es accionista minoritaria) y las restantes compañías que operan en el área del Estrecho.

De los 133 millones en rojo, 104 millones corresponden a las provisiones por la depreciación del valor de los buques entrados en años. Los pasajeros transportados se redujeron un 13 % y los vehículos, un 17 %. Sólo aumentó la carga, en un 6 %. En relación a las tarifas vigentes, los números son ruinosos en la explotación de los catamaranes “Milenium II” y “Milenium III”. Otro buque de este mismo tipo, “Alborán”, está fletado por Caflaja (Naviera Armas) para la línea El Hierro-Tenerife. Hace más de una década que Trasmediterránea no incorpora barcos de pasaje nuevos y los dos últimos rolones, “José María Entrecanales” y “Super-Fast Baleares”, se han convertido en un pesado lastre financiero.

En los últimos años se ha impuesto la política de fletar barcos

Los costes de explotación experimentaron una mejoría del 7 % merced al ajuste de la plantilla en los barcos, la aplicación de un ERTE a 24 meses, la racionalización del espacio portuario y una mejor gestión en los procesos de compras. La compañía considera que ha mejorado la eficiencia operativa con el flete de barcos, italianos en su mayoría y un ajuste en la programación con horarios y navegaciones a velocidades más económicas. Tales medidas están teniendo un efecto positivo en las cuentas de Trasmediterránea, pues en el primer semestre de 2014 ha conseguido reducir el ebitda negativo en dos millones de euros, que ahora se sitúa en cinco millones.

Una sociedad filial denominada Maritime Global Operator (MGO), registrada en Malta, tiene siete barcos para los que se pretende otro tipo de gestión. El rolón “Super-Fast Galicia” está fletado por el gobierno de Trinidad y Tobago. El grueso de la flota de carga rodada ahora en manos de la mencionada MGO está amarrada, pendiente de acontecimientos. Mientras tanto, siguen las gestiones para vender la compañía, objetivo prioritario que el Grupo Acciona se ha planteado para tratar de resolverlo en este año, si es posible.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Compañía Trasatlántica fue una de las navieras más importantes de España. Hace años que desapareció físicamente, después de haber superado crisis más agudas que la que acabó haciéndola naufragar, caso de guerras mundiales y nacionales, maltrato y persecución política en diferentes etapas y otros condicionantes que no son ahora al caso. Pero el espíritu de la auténtica Trasatlántica pervive en la memoria de quienes, en un momento dado, pertenecieron a la misma y desempeñaron cargos de responsabilidad.

Grato encuentro, como siempre, entre José Ignacio de Ramón Martínez, Manuel Padín García, Manuel Marrero Álvarez, Carlos Peña Alvear, José Enrique Moro Mediano, Lucinio Martínez Santos y quien suscribe. Excusaron su asistencia los capitanes Rafael Jaume Romaguera y José Ángel González Guisande, así como Juanjo Loredo Mutiozábal, éste último por motivos de salud. Un recuerdo emotivo, como siempre, para el oficial radiotelegrafista Luis Mínguez de Pablo, miembro del grupo, que falleció el 8 de agosto de 2013.

El grupo tuvo responsabilidades entre los años sesenta y noventa del siglo XX

Lucinio Martínez Santos, felizmente recuperado, hizo un canto a la amistad

Manuel Marrero Álvarez, Manuel Padín García y José Enrique Moro Mediano

El capitán Carlos Peña Alvear, entre José Ignacio de Ramón y Manuel Marrero Álvarez

Celebramos, especialmente, el reencuentro con Lucinio Martínez Santos, a quien volvimos a saludar después de una larga convalecencia hospitalaria. Lucinio trabajó en la Dirección Técnica de la compañía haciendo equipo con los ingenieros navales Javier Pinacho Bolaños-Rivadeneira, José Ignacio de Ramón Martínez y José Enrique Moro Mediano. Por tanto, es un profundo conocedor de las vicisitudes sufridas y los éxitos obtenidos por la flota, en su transición de buques de pasaje a buques de carga y en la expansión de la carga en contenedores.

Desde los últimos años de los fatigados trasatlánticos Begoña y Montserrat entre los asistentes, el capitán Carlos Peña Alvear, que mandó ambos buques, pasando por la serie de cargueros comprados de segunda mano –Almudena, Coromoto, Ruiseñada y Comillas–, los construidos en ASTANO –Camino y Merced–, hasta la serie extraordinaria de los cuatro “bazaneros”: Galeona, Belén, Roncesvalles y Valvanuz, más los barcos fletado en Alemania, los gemelos australianos, los portacontenedores Pilar y Almudena y los dos cargueros de construcción soviética Candelaria y Guadalupe I, por citar sólo los más destacados.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo