Siguen las privatizaciones

febrero 20, 2014

Juan Cárdenas Soriano (*)

Hace pocas jornadas tuve ocasión asistir como invitado, a una charla/coloquio organizada por el Propeller Club de España. Filantrópica asociación de origen estadounidense que tiene como misión patrocinar y fomentar cualquier iniciativa o inquietud que tenga como fin favorecer todo lo relacionado con el comercio y mundo marítimo. El evento tuvo como sede un conocido hotel de Algeciras, puerto que, como es conocido, lidera a nivel nacional el tráfico marítimo en sus diversas modalidades de contenedores, pasaje y petroleros. El ponente fue el actual director general de la Marina  Mercante.

El insigne conferenciante, de una forma muy amena y haciendo gala del dominio y conocimientos del sector, vino a hacer una detallada exposición de las responsabilidades y cometidos de su departamento, así como los cambios introducidos durante su periodo de responsabilidades y otros en vías de llevarse a cabo por decreto  o por cualquier otra forma que, como bien es sabido, permite ostentar la mayoría parlamentaria.

Entre las innovaciones pendientes de introducir y que me llamó expresamente la atención, hubo una que consiste en la pretensión, que sin lugar a dudas será aprobada, de eliminar la actual dualidad existente en las inspecciones de buques. A saber: inspecciones de buques efectuadas por las Capitanías Marítimas e inspecciones de buques efectuadas por las Sociedades de Clasificación. Esta es una histórica reivindicación por parte de los armadores y que visto bajo los intereses, puramente crematísticos, viene a tener su fundamento; pero que analizada bajo la óptica de la seguridad de los que navegan o el cuidado de los mares o el medio ambiente, la visión puede ser otra muy diferente.

Sede de la Capitanía Marítima de Algeciras

No voy a aburrir al amable lector remontándome a las causas primigenias que motivaron el nacimiento de este tipo de Sociedades en aquella conocida taberna londinense y que a la postre, se focalizan en la defensa de los  intereses meramente crematísticos de armadores y cargadores.  Los señores reunidos en el “pub” de Mr. Lloyd, acordaron atribuirle una “clase” o nota, a cada buque, obligando para tal fin a sujetarse a unas normas de construcción predeterminadas y posteriormente al mantenimiento de estas condiciones mediante las oportunas y periódicas inspecciones, que quedarían plasmadas en el correspondiente “Certificado de Clase”; así como acordar un reglamento que estableciese las líneas de máxima carga. Esta clasificación sería utilizada por las compañías aseguradoras para determinar el importe de las franquicias y primas por las que deberían regirse a la hora de emitir las correspondientes pólizas, premiando con unas letras o siglas a los  construidos bajo las normas de la Sociedad y mejor  mantenidos, o castigando con la  consiguiente “nota” o pérdida de “clase” a aquellos incumplidores de sus normas y reglamentos.

A medida que pasa el tiempo y llega la revolución  industrial, comienzan a cobrar fuerza los movimientos sociales y con ello las primeras iniciativas en favor del  bienestar y seguridad de los trabajadores. Los estados más adelantados comienzan a emitir reglamentos y normas en este  sentido, afectando lógicamente también a  los trabajadores del mar.

Es también en Londres, donde en 1914 se celebra la primera convención que recopila   normas sobre la seguridad de la vida en  la mar: SOLAS 1914. Esto al margen de que ya se viniese aplicando algún reglamento o normas al respecto por parte de algunos países más avanzados, entre los que se encontraba España. Los países signatarios de las nuevas norma dada a la luz lo pusieron en vigor, ayudados por los equipos técnicos y humanos necesarios para exigir el cumplimiento del pacto firmado. Ello supuso, sin lugar a dudas un cualitativo salto a favor de la seguridad de las personas que ejercían su trabajo en la mar. Desde aquellas fechas hasta nuestros días, han sido varias las revisiones a que ha sido sometido el citado reglamento, quiero recordar que han sido cinco (en los años 1929, 1933, 1948, 1952 y 1974, esta última entró en vigor en 1980).

Sede de la librería en la que se reunía el Lloyd’s a comienzos del siglo XX

Pues bien, así como para la aplicación de SOLAS, Marpol, STCW o cualquier otra normativa de carácter nacional o internacional, las autoridades españolas a través de las Capitanías Marítimas, vienen aplicando con la fuerza que les permiten las leyes en vigor y por tanto con la capacidad necesaria para sancionar, inmovilizar, detener o simplemente advertir  o recomendar a todo el que no respete o incumpla las normas establecidas.

De una forma muy diferente vienen actuando las Sociedades de Clasificación, cuya capacidad punitiva se limita a recomendaciones al  armador o alguna “nota de clase”, o lo que es lo mismo, nota que se le hace al armador poniendo en conocimiento de este que el buque en su casco o maquinaria sufre alguna anomalía; invitando a éste a efectuar las oportunas correcciones en un tiempo prudencial. Es decir, carecen de capacidad para producir la paralización de un buque y en caso que tuviesen el atrevimiento de denunciar a las autoridades del puerto o país donde se detectó el fallo o irregularidad, se pueden encontrar con la sorpresa de que el armador cambie de Sociedad. ¿Se imaginan que un Inspector tuviese el atrevimiento de paralizar un buque de 18.000 TEUS de capacidad, perteneciente a un armador con una flota de más de 200 unidades….? Dicho sea de paso y según he podido comprobar a lo largo de muchos años, las Sociedades de Clasificación se han venido nutriendo desde siempre del personal marítimo y de la construcción naval  más experimentado del mundo.

Creo que las Sociedades de Clasificación cumplen una inestimable y necesaria misión que, sin duda, es complementaria y en muchos casos colaboradora con las autoridades marítimas, pero atribuirles la exclusividad de las inspecciones de buques podría ser retroceder en seguridad de las personas al año 1914. Bajo la gorra de representante de armador, que fui en alguna época de mi vida, tendría que aprobar la decisión, pero con la gorra de marino no puedo aprobar una decisión cuyas consecuencias sobre la seguridad de mis compañeros en la mar, me malicio cuáles pueden ser.

Se puede dar la circunstancia, al menos curiosa, de que a quien ostenta el actual cargo de máxima responsabilidad en nuestro país en lo concerniente a Seguridad Marítima, marino de profesión e inspector que fue, de la Sociedad de Clasificación de máximo prestigio a nivel mundial, le correspondiese llevar a cabo tan polémica PRIVATIZACION.

El petrolero “Prestige”, un claro ejemplo de intereses dispares

Al hilo de todo lo anterior y en relación con la “doble gorra”, habría que preguntarse hasta donde es lícito y seguro que una Sociedad de Clasificación actúe con la simultánea y doble vara de medir, al actuar como tal y como representante del país de bandera del buque, teniendo capacidad para emitir los certificados estatutarios que vienen a definir y establecer el estado de seguridad del buque. Esta circunstancia como mínimo debería ocasionar problemas de conciencia. Legal sí que lo es.

Un “armador” compra un buque de segunda mano con una hipoteca concedida por un banco con sucursal en las Islas Vírgenes, lo abandera a través de un correo electrónico en Saint Vincent, contrata a una tripulación formada por croatas, filipinos, hondureños y rumanos y lo pone a navegar bajo certificados emitidos por una Sociedad de Clasificación durante una estancia de 14 horas fondeado en la bahía de Algeciras. Se supone que han sido inspeccionadas las máquinas, el casco con sus tanques y recovecos, la estación de radio, los sistemas de contraincendios y seguridad, balsas y elementos de salvamento, estanqueidad de tapas y escotillas, los repuestos, las titulaciones de la oficialidad y competencia de la tripulación, el estado del reconocimiento continuo del casco y la máquina  al que estaba sujeto el buque con el anterior armador y que era responsabilidad de otra Sociedad de Clasificación,  etc., etc.

Este ejemplo citado es un caso auténticamente real y forma parte de la práctica habitual hoy en este negocio. El descontento de muchos excelentes profesionales de las Sociedades de Clasificación y los profundos problemas de conciencia que les ocasionan estas prácticas estresantes y a veces inconcebibles son muy habituales. A este estado de cosas únicamente podrían poner coto las compañías aseguradoras, penalizando con fuertes primas o franquicias a los buque afectados por ciertas prácticas.

Dejemos las cosas como están, no incrementemos más los riesgos y permitamos que las Capitanías Marítimas, a través de las Inspecciones de Buques, suficiente y razonablemente dotadas de medios y personas, puedan poner seguir contribuyendo a poner límite a ciertas prácticas.

Por tanto, no privatizar la seguridad de las tripulaciones debe prevalecer sobre los fines mercantilistas de ciertos armadores, esta vez en minúsculas, quienes a fin de cuentas, en caso de accidente recuperará el valor del buque, muchas veces en póliza por encima de lo real y en caso de producirse daños a terceros por contaminaciones u otros motivos, el P&I cubrirá también las responsabilidades. A las viudas se les enviarán los objetos personales y una carta de condolencia, en algún caso el montante de varias nóminas como indemnización. Si el desaparecido no ha tenido la precaución de cotizar a la Seguridad Social española, la viuda e hijos quedarán en total desamparo.

Los recientes y reiterados accidentes marítimos que suelen encabezar las noticias en los últimos tiempos deberían  hacernos recapacitar.

(*) Jefe de máquinas de la Marina Mercante española

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8 comentarios to “Siguen las privatizaciones”

  1. Juan P del P. said

    Este señor es un profesional de la Marina Mercante Española. Un hombre honesto y una buena persona. Un caballero de la Mar.Este señor se lo ha ganado todo a puro huevo. Trabajando. Estuvo de Jefe de Máquinas a bordo, en una de las mejores Cías de España y alcanzó el puesto de Jefe de Reparaciones. Luego estuvo en las dos Mejores Navieras del Mundo. O sea que de esto sabe un rato.Lo que no me imaginaba, era qué además escribe, conciso, claro y muy bien. Sobradamente ameno.

    • Juan Cárdenas said

      Muchas gracias Juan P. Siento un especial rubor y gratitud al leer tan inmerecido comentario.Aunque reconozco que mi profesión y las oportunidades que se me brindaron para ejercerla desde diferentes puestos y responsabilidades, siempre me enriquecieron y reportaron muchas satisfacciones, No obstante, no se olvidan los tambien y no pocos, malos momentos .El mundo del “shiping” y su entorno,como bien sabes y especialmente desde el trozo que nos corresponde a los marinos, siempre fué tan duro como atrayente.Desafortunadamente en estos momentos, aparte de poco atrayente, se está convirtiendo en muy peligroso.
      Un fuerte abrazo.

  2. Jose Angel González Guisande said

    Juan Cárdenas Soriano
    Te felicito por ir al grano de una realidad que para los no entendidos pasa desapercibida y que es la mayoria de las veces la desencadenante de tantos siniestros que terminan en oficinas burocráticas que como se dice “todos ganan” pero no así para las pérdidas de vidas humanas, si bien hay que reconocer el gran avance que hemos tenido con el Servicio de Salvamento que jugandose la vida realizan su tarea silenciosa pero efectiva que es salvar vidas humanas.

    • Juan Cárdenas said

      Querido José Angel ; bien sabes que nuestra amistad de tantos años unido a las inconfesables vivencias en aquellos años mozos; tanto en lo referente a bohemia marinera como a los momentos duros en el Atlántico Norte , no me harían ser objetivo en mis apreciaciones; dicho lo cual y sin temor a equivocarme y suscitar recelos entre grandes amigos y profesionales, con los que también tuve la suerte de navegar; he de decir que muy posiblemente fuistes el mejor nautico con el que tuve la suerte de navegar, al menos así me lo demostrastes.No puedo olvidar, por ejemnplo, cuando navegando a plena carga en pleno del Caribe, sorteastes tres ciclones; uno por Br., otro por Er. y otro por la proa.Al pobre telegrafísta, que quiero recordar era Joseba, lo tuvistes durante tres días cogiendo partes metereológicos cada dos horas.Solamente de oidas, hasta entonces, había conocido tan magistral lección de una “Derrota Metereológica”.Lamentablemente y por obvias razones, no puedo recordar; o a mejor decir, no debo recordar otras vivencias.
      Un fuerte abrazo y todo lo mejor para ti y los tuyos.
      Juan

  3. Daniel Rodríguez Zaragoza said

    Me parece que en los tiempos que corren el Sr. Cárdenas Soriano plantea una visión bastante romántica del “juego” de la seguridad marítima. España es uno de los pocos países, y no hablo únicamente de países desconocidos, aquellos pabellones de “fortuna” que, obviamente, carecen de un cuerpo de inspección y sus Administraciones están soportadas por un puñado de personas que gestionan el “cotarro” desde oficinas estratégicamente situadas por todo el mundo, sino también de países de “primer nivel” marítimo (europeos y del “norte”) que, o bien no disponen de un equipo inspector suficiente o que en todo o en parte delegan el trabajo de reconocer y certificar en manos de las Sociedades de Clasificación, que lo hacen, “on behalf” del Estado de bandera. En la actualidad los buques mercantes españoles son inspeccionados por la Dirección General de la Marina Mercante y por las Sociedades de Clasificación y en casi todos los casos, en la actualidad, la colaboración es satisfactoria, y la Administración se basa, parcialmente, en ciertos casos, en pruebas o en reconocimientos realizados por las Sociedades de Clasificación, ya que la propia Administración Marítima española no puede llevar a cabo, por diversos motivos que sería algo farragoso enumerar.
    La tarea de los países supuestamente “punteros” se centra actualmente en monitorizar, controlar, auditar el rendimiento, la eficacia y la “independencia” de esas Sociedades, eso desde el punto de vista interno, y desde el punto de vista externo creo que se olvida la labor de la inspección de buques de bandera extranjera, tanto de las que se hacen aquí como las que se pueden hacer a barcos españoles en otros puertos, lo que popularmente se conoce como el “Port State Control” o el MOU, este tipo de reconocimientos SI detiene barcos y complementa al trabajo interno anteriormente citado. Los países que permiten enarbolar a los buques pabellones de “conveniencia” fiscal o de otros tipos, planifican sus políticas acerca de la seguridad marítima (los más serios) mirándose más al espejo de las estadísticas del Memorándum de París que entrando a valorar directamente el rendimiento de quienes emiten Certificados en su nombre. Y, por supuesto, cualquier Administración de bandera sigue teniendo la potestad de detener un barco aunque los Certificados los haya emitido una Sociedad de Clasificación “en su nombre”.
    Cierto es que bastantes inspectores de Sociedades de Clasificación están “quemados” y sobrecargados (y cierto es también que son excelentes profesionales con unos planes de formación extremadamente más completos que los del Estado en la actualidad) y que los criterios comerciales priman sobre los legales y cada vez se dedica menos tiempo para hacer los reconocimientos en tiempo y forma (aunque esto pasa de igual modo para los reconocimientos que realiza la Administración Marítima Española a la flota mercante nacional), pero la realidad de este aspecto del negocio del transporte marítimo es la que se apunta con la “privatización” que se nos plantea.
    Yo estoy en contra de la delegación propuesta, España tiene un cuerpo de funcionarios, de inspectores, de profesionales desconocidos por la mayoría de los ciudadanos, con una adecuada especialización técnica y con amplia experiencia en el sector, y aunque se reconoce que el servicio que se presta está encorsetado en las rigideces del mecanismo de la función pública, no es menos verdad que la relación entre la dicha especialización, la responsabilidad que se asume y las características del trabajo que se realiza, y el salario que perciben, es de las más bajas de la Unión Europea.
    Es una difícil coyuntura la actual y aunque internacionalmente se intenta avanzar el asuntos laborales (MLC, Manila…) por otro lado tanto los países de nuestro entorno como los que no nos son tan cercanos permiten tripulaciones mínimas tan reducidas que repercuten gravemente en la seguridad de los buques.
    En lo que respecta a los aspectos técnicos las Sociedades de Clasificación disponen de las herramientas necesarias, actualizadas, para conseguir que los buques naveguen de un modo seguro, lo que unido a los Convenios Internacionales, Solas, Marpol, etc. completan el catálogo de reglas que se debe seguir para que un buque sea Certificado. La Administración Marítima Española dispone de un amplio capital humano, un cuerpo de inspectores repartido por toda España para ejecutar las tareas de inspección, sin embargo ha sido incapaz de desarrollar un Reglamento de inspección, estando en vigor aquel que se publicó en el BOE en el año 1971, que como es obvio, está obsoleto, sería conveniente preguntarse porqué no se ha realizado un nuevo Reglamento. También sería interesante saber qué pasará con los actuales inspectores de buques si se termina delegando en las Sociedades de Clasificación, porque a nadie se le escapa que se cierra el campo de actuación de los mismos si ya se privatizo la inspección de las embarcaciones de recreo, se habla de la embarcaciones y buques pesqueros y también se rumorea que los inspectores del Estado rector del Puerto, inspectores MOU, deberán ser menos, y que pasarán a depender directamente de la UE.

  4. Juan Cárdenas said

    Estimado Daniel; como bien sabe, el tema es lo suficientemente complejo y extenso que resulta imposible, al menos a mi, resumirlo en un comentario de divulgación general . El minimizar tan complejo problema en el que confluyen tantas circunstancias y confrontación de intereses, no resulta fácil y lo único que se me ocurre es echar manos de experiencias y vivencias; estas me han venido a demostrar, que cada vez más, que la cuenta de resultado es lo único que importa ; para el resto están las Cias.Aseguradoras…
    Efectivamente tiene razón al tacharme de romántico, mi constante lucha por la seguridad de los barcos y las personas que en ellos navegan fué para mi un reto y una obsesión que a veces,pocas afortunádamente, me causaron ciertos problemas con quienes esperaban, defendiese sus “intereses” de otra forma….Pero cada uno es como es.
    He conocido a excelentes profesionales tanto en las Sociedades de Clasificación como en la Administración Marítima Periférica formando parte en los equipos de las Inspecciones de Buques, pero no estamos ante un problema de profesionalidad ,estamos ante un problema de decision política que trata de echar por tierra un sistema,muy mejorable por cierto,pero que no creo que ayuden con ello, a que las cosas vayan mejor,a excepción de las puramentes económicas.
    A estas alturas – llevo varios años en el “dique seco” de la jubilación- y por obvias razones,no sería prudente el escribir en letras de molde y menos en un foro público como este, todo lo que pensamos sobre lo visto, vivido y conocido,Si, por otro lado, me arrogo la libertad de poder manifestar que no estoy conforme con ciertas privatizaciones que pudieran premiar el mercantilísmo en detrimento de la seguridad de las personas .Creame de verdad, que me gustaría estar equivocado y no ver como la siniestralidad en el gremio ,por una u otra causa, casi todas reprobables;se está convirtiendo en factor común.
    Un fuerte abrazo y lo emplazo a seguir debatiendo el tema, eso sí, sentados ante un buen plato de pata negra Dehesa de Extremadura y un buen rioja.
    Un cordial saludo de un marino de tierras de secano.

  5. Daniel Rodríguez Zaragoza said

    Muchas gracias por su atenta respuesta, estoy completamente de acuerdo. Un cordial saludo.

  6. Heamerus said

    Este es un foro de profesionales de la Mar. Parece gente con solera y experiencia. Aquí se aprehende. Vaya nivel.

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