Juan Carlos Díaz Lorenzo

El capitán de la Marina Mercante José Marrero Marrero (El Escobonal, 1959) fue anoche el encargado de abrir las fiestas de San José 2014 en su pueblo natal, uno de los barrios que conforman el municipio de Güímar. El acto se celebró a continuación del descubrimiento de una placa que da nombre a la calle “Octavio Rodríguez Delgado”, en honor y reconocimiento al destacado biólogo e historiador, profesor de la Universidad de La Laguna y cronista oficial de Güímar y Candelaria. En la introducción y al final actuó el trío de cuerda “Medvecki”, con una selección de piezas del barroco y etapas posteriores.

El capitán Marrero, licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, desempeña en la actualidad el cargo de director de Logística y Operaciones de DISA. Su discurso estuvo cargado de una gran dosis de emotividad y recuerdos de vivencias infantiles y juveniles en primer plano. Incidió especialmente en la memoria de sus abuelos, con quienes se crió y aprendió las virtudes que adornan a las buenas personas. De su abuelo canalero aprendió el manejo de las matemáticas en edad temprana y de otros parientes el aprecio y el respeto por las cosas de la mar, lo que habría de ser determinante para su futuro profesional.

El capitán José Marrero Marrero, durante su intervención

El trío de cuerda “Medvecki” ofreció un recital de obras clásicas y modernas

Evocó la memoria de infinidad de personas de la vida cotidiana, sencilla y apacible de El Escobonal, Lomo de Mena y la comarca de Agache. Tuvo palabras de gratitud para quienes fueron sus maestros, sus vecinos y sus amigos de entonces, que hoy, medio siglo después, lo siguen siendo. Hizo mención a la lista de capitanes, jefes de máquinas, oficiales, maestranza y subalternos procedentes de la zona y evocó especialmente la memoria del naviero arafero Florentín Castro Fariña, pariente lejano suyo, cuyo padre procedía de La Medida.

El capitán Marrero esbozó unas pinceladas de sus inicios profesionales en el buque “Río Miera” y de su primer viaje bordeando las costas del sur tinerfeño, frente a su pueblo natal. Recordó cómo había aprendido de niño con los pescadores la interpretación de las estrellas y lo que ello le ayudaría años después cuando estudió Astronomía y Navegación durante la carrera en la Escuela Oficial de Náutica. Hubo momentos especialmente emotivos para el pregonero en sus palabras de gran cariño y afecto para su amigo Octavio Rodríguez Delgado y para el público asistente, reunido en el magnífico local del Centro Cultural de El Escobonal.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Ricardo Génova Araujo, capitán de la Marina Mercante y práctico del puerto de Santa Cruz de Tenerife, falleció el pasado 8 de junio, a la edad de 90 años. Ejerció su profesión durante algo más de tres décadas y le tocó vivir una etapa gloriosa del puerto tinerfeño, que coincidió con la época de los trasatlánticos de la emigración, los cruceros de turismo, el desarrollo frutero, el impulso de la refinería de CEPSA, el cierre del canal de Suez y el paso de los grandes petroleros.

Nació el 20 de noviembre de 1923 en Verim (Portugal). Siendo un muchacho su familia se trasladó a vivir en Santa Cruz de Tenerife. Ingresó en la Escuela Superior de Náutica de Santa Cruz de Tenerife, sección de Puente y en octubre de 1943 embarcó como agregado en el petrolero “Campuzano”, de la flota de CAMPSA, realizando viajes a Aruba y Curazao, puertos en los que entonces España conseguía buena parte del suministro de crudo que necesitaba.

Ricardo Génova Araujo (1923-2014)

En 1946 obtuvo el título de piloto de la Marina Mercante y siguió navegando en los petroleros “Campodrón” y “Remedios”. En diciembre de ese año interinó por primera vez de capitán en el mando del petrolero “Campana”, haciendo viajes al Caribe y Golfo Pérsico. Tiempo después desembarcó y desempeñó el cargo de inspector de flota de CAMPSA. A continuación ingresó en la Reserva Naval Activa (RNA), en la que desempeñó los empleos de alférez de navío y teniente de navío.

Por Orden Ministerial de 26 de julio de 1952 fue nombrado práctico titular del puerto de Santa Cruz de Tenerife, tras superar la correspondiente oposición. Durante nueve años estuvo al frente de la Corporación de Prácticos y durante mucho más tiempo formó parte de organizaciones relacionadas con su profesión, tanto nacionales como internacionales. Ocupó diversos puestos tanto en la Mutualidad como en la Federación Española de Prácticos de Puerto de España; impulsó y logró la incorporación de España a la European Maritime Pilot Association (EMPA) y, posteriormente, a la International Maritime Pilot Association (IMPA). Fue representante de España ante la EMPA y vicepresidente de la mencionada IMPA, así como vicepresidente y delegado ante la Intergovernmental Maritime Consultive Organization (IMCO).

Después de 32 años de servicio y la realización de algo más de 32.000 maniobras sin incidencia alguna, el 2 de diciembre de 1984 atracó su último barco en el puerto de Santa Cruz de Tenerife: el mixto zaireño “Kananga” y a continuación pasó a disfrutar de su jubilación. Mantuvo una permanente vinculación con el puerto, formando parte de la Comisión de Transportes de la Cámara de Comercio de Santa Cruz de Tenerife. Asimismo, fue impulsor de la recuperación del correíllo “La Palma” y cofundador y Presidente de Honor de la Asociación de Veteranos de la Marina Mercante, que se ocupó, entre otras labores, de la exposición marítima V Centenario de Santa Cruz de Tenerife, celebrada en la sede de CajaCanarias.

Durante años fue profesor de Astronomía y Navegación en la Escuela Superior de Náutica de Santa Cruz de Tenerife. Es autor del libro “Cien años de Marina Mercante en el mundo”, así como de numerosos artículos publicados en la Revista General de Marina y en otras publicaciones profesionales. Figura entre los cuatro primeros marinos españoles a quienes el 2 de diciembre de 2011 se les concedió la Medalla al Mérito de la Marina Mercante.

Su pasión fue su familia y la mar, para la que reservó su último deseo: “Descansa para siempre en esta mar a la que tanto amaste”. Contrajo matrimonio con Migdalia Galván Santos, natural de La Palma, de cuya unión nacieron cuatro hijos: Ricardo, Dina (fallecida prematuramente en junio de 2007), Maryola y Alberto. Tuvimos ocasión de conocernos, cultivamos una respetuosa amistad y mantuvimos conversaciones muy agradables sobre nuestra pasión, el mundo de la mar, los barcos y sus gentes, que ya forman parte de nuestro patrimonio personal.

Descanse en paz el admirado amigo.

Foto: Familia Génova Galván

Siguen las privatizaciones

febrero 20, 2014

Juan Cárdenas Soriano (*)

Hace pocas jornadas tuve ocasión asistir como invitado, a una charla/coloquio organizada por el Propeller Club de España. Filantrópica asociación de origen estadounidense que tiene como misión patrocinar y fomentar cualquier iniciativa o inquietud que tenga como fin favorecer todo lo relacionado con el comercio y mundo marítimo. El evento tuvo como sede un conocido hotel de Algeciras, puerto que, como es conocido, lidera a nivel nacional el tráfico marítimo en sus diversas modalidades de contenedores, pasaje y petroleros. El ponente fue el actual director general de la Marina  Mercante.

El insigne conferenciante, de una forma muy amena y haciendo gala del dominio y conocimientos del sector, vino a hacer una detallada exposición de las responsabilidades y cometidos de su departamento, así como los cambios introducidos durante su periodo de responsabilidades y otros en vías de llevarse a cabo por decreto  o por cualquier otra forma que, como bien es sabido, permite ostentar la mayoría parlamentaria.

Entre las innovaciones pendientes de introducir y que me llamó expresamente la atención, hubo una que consiste en la pretensión, que sin lugar a dudas será aprobada, de eliminar la actual dualidad existente en las inspecciones de buques. A saber: inspecciones de buques efectuadas por las Capitanías Marítimas e inspecciones de buques efectuadas por las Sociedades de Clasificación. Esta es una histórica reivindicación por parte de los armadores y que visto bajo los intereses, puramente crematísticos, viene a tener su fundamento; pero que analizada bajo la óptica de la seguridad de los que navegan o el cuidado de los mares o el medio ambiente, la visión puede ser otra muy diferente.

Sede de la Capitanía Marítima de Algeciras

No voy a aburrir al amable lector remontándome a las causas primigenias que motivaron el nacimiento de este tipo de Sociedades en aquella conocida taberna londinense y que a la postre, se focalizan en la defensa de los  intereses meramente crematísticos de armadores y cargadores.  Los señores reunidos en el “pub” de Mr. Lloyd, acordaron atribuirle una “clase” o nota, a cada buque, obligando para tal fin a sujetarse a unas normas de construcción predeterminadas y posteriormente al mantenimiento de estas condiciones mediante las oportunas y periódicas inspecciones, que quedarían plasmadas en el correspondiente “Certificado de Clase”; así como acordar un reglamento que estableciese las líneas de máxima carga. Esta clasificación sería utilizada por las compañías aseguradoras para determinar el importe de las franquicias y primas por las que deberían regirse a la hora de emitir las correspondientes pólizas, premiando con unas letras o siglas a los  construidos bajo las normas de la Sociedad y mejor  mantenidos, o castigando con la  consiguiente “nota” o pérdida de “clase” a aquellos incumplidores de sus normas y reglamentos.

A medida que pasa el tiempo y llega la revolución  industrial, comienzan a cobrar fuerza los movimientos sociales y con ello las primeras iniciativas en favor del  bienestar y seguridad de los trabajadores. Los estados más adelantados comienzan a emitir reglamentos y normas en este  sentido, afectando lógicamente también a  los trabajadores del mar.

Es también en Londres, donde en 1914 se celebra la primera convención que recopila   normas sobre la seguridad de la vida en  la mar: SOLAS 1914. Esto al margen de que ya se viniese aplicando algún reglamento o normas al respecto por parte de algunos países más avanzados, entre los que se encontraba España. Los países signatarios de las nuevas norma dada a la luz lo pusieron en vigor, ayudados por los equipos técnicos y humanos necesarios para exigir el cumplimiento del pacto firmado. Ello supuso, sin lugar a dudas un cualitativo salto a favor de la seguridad de las personas que ejercían su trabajo en la mar. Desde aquellas fechas hasta nuestros días, han sido varias las revisiones a que ha sido sometido el citado reglamento, quiero recordar que han sido cinco (en los años 1929, 1933, 1948, 1952 y 1974, esta última entró en vigor en 1980).

Sede de la librería en la que se reunía el Lloyd’s a comienzos del siglo XX

Pues bien, así como para la aplicación de SOLAS, Marpol, STCW o cualquier otra normativa de carácter nacional o internacional, las autoridades españolas a través de las Capitanías Marítimas, vienen aplicando con la fuerza que les permiten las leyes en vigor y por tanto con la capacidad necesaria para sancionar, inmovilizar, detener o simplemente advertir  o recomendar a todo el que no respete o incumpla las normas establecidas.

De una forma muy diferente vienen actuando las Sociedades de Clasificación, cuya capacidad punitiva se limita a recomendaciones al  armador o alguna “nota de clase”, o lo que es lo mismo, nota que se le hace al armador poniendo en conocimiento de este que el buque en su casco o maquinaria sufre alguna anomalía; invitando a éste a efectuar las oportunas correcciones en un tiempo prudencial. Es decir, carecen de capacidad para producir la paralización de un buque y en caso que tuviesen el atrevimiento de denunciar a las autoridades del puerto o país donde se detectó el fallo o irregularidad, se pueden encontrar con la sorpresa de que el armador cambie de Sociedad. ¿Se imaginan que un Inspector tuviese el atrevimiento de paralizar un buque de 18.000 TEUS de capacidad, perteneciente a un armador con una flota de más de 200 unidades….? Dicho sea de paso y según he podido comprobar a lo largo de muchos años, las Sociedades de Clasificación se han venido nutriendo desde siempre del personal marítimo y de la construcción naval  más experimentado del mundo.

Creo que las Sociedades de Clasificación cumplen una inestimable y necesaria misión que, sin duda, es complementaria y en muchos casos colaboradora con las autoridades marítimas, pero atribuirles la exclusividad de las inspecciones de buques podría ser retroceder en seguridad de las personas al año 1914. Bajo la gorra de representante de armador, que fui en alguna época de mi vida, tendría que aprobar la decisión, pero con la gorra de marino no puedo aprobar una decisión cuyas consecuencias sobre la seguridad de mis compañeros en la mar, me malicio cuáles pueden ser.

Se puede dar la circunstancia, al menos curiosa, de que a quien ostenta el actual cargo de máxima responsabilidad en nuestro país en lo concerniente a Seguridad Marítima, marino de profesión e inspector que fue, de la Sociedad de Clasificación de máximo prestigio a nivel mundial, le correspondiese llevar a cabo tan polémica PRIVATIZACION.

El petrolero “Prestige”, un claro ejemplo de intereses dispares

Al hilo de todo lo anterior y en relación con la “doble gorra”, habría que preguntarse hasta donde es lícito y seguro que una Sociedad de Clasificación actúe con la simultánea y doble vara de medir, al actuar como tal y como representante del país de bandera del buque, teniendo capacidad para emitir los certificados estatutarios que vienen a definir y establecer el estado de seguridad del buque. Esta circunstancia como mínimo debería ocasionar problemas de conciencia. Legal sí que lo es.

Un “armador” compra un buque de segunda mano con una hipoteca concedida por un banco con sucursal en las Islas Vírgenes, lo abandera a través de un correo electrónico en Saint Vincent, contrata a una tripulación formada por croatas, filipinos, hondureños y rumanos y lo pone a navegar bajo certificados emitidos por una Sociedad de Clasificación durante una estancia de 14 horas fondeado en la bahía de Algeciras. Se supone que han sido inspeccionadas las máquinas, el casco con sus tanques y recovecos, la estación de radio, los sistemas de contraincendios y seguridad, balsas y elementos de salvamento, estanqueidad de tapas y escotillas, los repuestos, las titulaciones de la oficialidad y competencia de la tripulación, el estado del reconocimiento continuo del casco y la máquina  al que estaba sujeto el buque con el anterior armador y que era responsabilidad de otra Sociedad de Clasificación,  etc., etc.

Este ejemplo citado es un caso auténticamente real y forma parte de la práctica habitual hoy en este negocio. El descontento de muchos excelentes profesionales de las Sociedades de Clasificación y los profundos problemas de conciencia que les ocasionan estas prácticas estresantes y a veces inconcebibles son muy habituales. A este estado de cosas únicamente podrían poner coto las compañías aseguradoras, penalizando con fuertes primas o franquicias a los buque afectados por ciertas prácticas.

Dejemos las cosas como están, no incrementemos más los riesgos y permitamos que las Capitanías Marítimas, a través de las Inspecciones de Buques, suficiente y razonablemente dotadas de medios y personas, puedan poner seguir contribuyendo a poner límite a ciertas prácticas.

Por tanto, no privatizar la seguridad de las tripulaciones debe prevalecer sobre los fines mercantilistas de ciertos armadores, esta vez en minúsculas, quienes a fin de cuentas, en caso de accidente recuperará el valor del buque, muchas veces en póliza por encima de lo real y en caso de producirse daños a terceros por contaminaciones u otros motivos, el P&I cubrirá también las responsabilidades. A las viudas se les enviarán los objetos personales y una carta de condolencia, en algún caso el montante de varias nóminas como indemnización. Si el desaparecido no ha tenido la precaución de cotizar a la Seguridad Social española, la viuda e hijos quedarán en total desamparo.

Los recientes y reiterados accidentes marítimos que suelen encabezar las noticias en los últimos tiempos deberían  hacernos recapacitar.

(*) Jefe de máquinas de la Marina Mercante española

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, aprobó el pasado 7 de febrero el real decreto por el que se regulan las titulaciones profesionales de la Marina Mercante española. Se modifican varios aspectos del anterior real decreto de 2009 y tiene entre sus objetivos establecer determinados criterios y condiciones que han de cumplir los planes de estudios conducentes a la obtención de los títulos universitarios oficiales de grado y máster que, junto a otros requisitos específicos, serán necesarios para la obtención de los títulos profesionales de la Marina Mercante.

En la nueva normativa se adaptan las titulaciones superiores de náutica al Espacio Europeo de Educación Superior, así como a las modificaciones introducidas en el Convenio sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar STCW. Tales titulaciones son necesarias para el acceso a las profesiones marítimas. “Sirven, además, para acelerar y mejorar el acceso al mercado de trabajo de la gente de mar mediante una descentralización de los trámites y para permitir la realización de las prácticas de mar en buques extranjeros, medida ésta de gran trascendencia”, dice el comunicado oficial del Ministerio.

Sede de la ETS de Náutica y Máquinas de La Coruña

Las novedades más importantes son las siguientes:

Las pruebas de idoneidad profesional para la obtención de tarjetas profesionales de la Marina Mercante y tribunal de realización de las mismas.

Los alumnos en prácticas: designación de buque escuela a los buques mercantes españoles que puedan llevar como mínimo dos alumnos (antes seis).

Las condiciones de expedición de la libreta marítima.

El reconocimiento de títulos profesionales de la marina mercante a ciudadanos miembros de la Unión Europea o países del Espacio Económico Europeo.

El canje de titulaciones de formación profesional de adultos anteriores a la LOGSE.

Las atribuciones de los poseedores de la tarjeta de patrón costero polivalente y patrón local de pesca.

Los requisitos de calidad de las escuelas y facultades autorizadas para la impartición de los estudios universitarios que dan derecho a la obtención del grado y del máster en sus distintas especialidades que permiten obtener los títulos profesionales marítimos.

Foto: facebook

 

Redacción

En el transcurso de un acto celebrado el pasado 10 de noviembre en el Casino de Santa Cruz de Tenerife, Manuel Marrero Álvarez ingresó como miembro numerario de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, cumpliendo así con el acuerdo de la junta directiva adoptado en su día por unanimidad.

Abrió la sesión el presidente de la Academia, Enrique García Melón, quien dio paso al secretario, Manuel Garrocho Martín, para dar lectura al acuerdo plenario por el que se admite al nuevo académico, a propuesta de los miembros Enrique García Melón, José Perera Marrero y Juan Carlos Díaz Lorenzo y, a continuación, Manuel Marrero Álvarez pronunció su discurso de ingreso con una conferencia titulada “Edad de oro de los grandes trasatlánticos”.

Manuel Garrocho Martín lee el acuerdo de la junta directiva de la Academia

Entretenida y amena intervención en la que su autor hizo un recorrido histórico por los grandes protagonistas del transporte marítimo entre Europa y América en la primera mitad del siglo XX. Evocación de compañías navieras, barcos, personajes y hechos históricos en tiempos de paz y de guerra más destacados que jalonaron toda una época, con el relevante protagonismo de Gran Bretaña, Alemania, Francia, Holanda, Italia y España.

Dado su conocido afán y entusiasmo por las cosas de la mar y los barcos, la conferencia de Manuel Marrero Álvarez hizo revivir a los asistentes no sólo los principales hitos de la comunicación trasatlántica de la época y las vicisitudes de cada compañía (Cunard, White Star, Norddeutscher Llody, CGT, Italia di Navigazione…) y de sus buques, sino hilvanado todo ello con las razones políticas, sociales y económicas de cada momento.

Manuel Marrero Álvarez, en el transcurso de su intervención

“Edad de oro de los grandes trasatlánticos”, conferencia del nuevo académico

La conferencia estuvo acompañada de una selección de imágenes de los grandes trasatlánticos ingleses “Mauretania”, “Lusitania”, “Aquitania”, “Olympic”, “Titanic” y “Britannic”; y los tres “monstruos” alemanes de Hapag: “Imperator”, luego “Berengaria”; “Vaterland”, luego “Leviathan” y “Bismarck”, luego “Majestic”, así como los buques “Ile de France” y “Normandie”, en el caso de Francia e Italia, con sus elegantes trasatlánticos “Rex” y “Conte di Savoia”.

Mención para EE.UU. con los trasatlánticos “América” y más tarde el célebre “United States”, imbatido en su clase en el cruce del Atlántico; el resurgir de Alemania con los trasatlánticos “Bremen” y “Europa”; Inglaterra, con los trasatlánticos “Queen Mary” y “Queen Elizabeth”, el primero conservado como hotel flotante en la costa oeste de EE.UU. y el segundo perdido por un incendio en aguas de Hong Kong.

El último tramo de su intervención lo dedicó a la Compañía Trasatlántica Española, la gran protagonista junto a Pinillos e Ybarra de las líneas trasatlánticas de nuestro país. Y lo hizo con un recorrido por los principales acontecimientos y los buques “Infanta Isabel de Borbón” y “Reina Victoria Eugenia”, “Alfonso XIII”, luego “Habana”; “Marqués de Comillas”, “Magallanes” y “Juan Sebastián Elcano”, “Virginia de Churruca” y “Satrústegui”, “Covadonga” y “Guadalupe”  y “Begoña” y “Montserrat”.

Juan Carlos Díaz Lorenzo, padrino del académico, contesta el discurso de ingreso

A continuación le contestó el vicepresidente de la Academia y padrino del nuevo académico, Juan Carlos Díaz Lorenzo, quien dijo que “hoy recibimos a una persona con un inusual sentido de la amistad en estos tiempos de hondas dificultades y arraigado materialismo, un sentido práctico y amable de la vida y una larga experiencia profesional directamente relacionada con el puerto tinerfeño”.

Manuel Marrero Álvarez nació en 1933 en Santa Cruz de Tenerife y estuvo unido a la Compañía Trasatlántica Española durante los 45 años que duró su vida laboral, desde su llegada en 1949. En una primera etapa como jefe de la oficina de los agentes de siempre de la centenaria naviera española, Sres. Viuda e Hijos de Juan La Roche, “sinónimo de honradez y prestigio, cuya manifiesta lealtad a la compañía, manteniéndose ajena a otros clientes, acabaría pasándole una dolorosa factura” y provocaría su cierre en 1984. Momento en el que la dirección de la compañía, en Madrid, nombró a Manuel Marrero delegado regional de Compañía Trasatlántica Española en Canarias, cargo que desempeñó por espacio de una década, hasta su jubilación anticipada.

 “Más allá del acontecer portuario, Manolo Marrero es hombre de buena memoria y apasionado de la historia naval, como hemos podido apreciar en su discurso de ingreso. Desde el principio de nuestra amistad compartimos vocación por la época de los trasatlánticos y su presencia en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. De ello nos ha dejado constancia en su libro titulado ‘Trasatlántica y la emigración canaria a América’, publicado en 2008”.

“Dicho libro es el reflejo de un amor irrepetible y escenificado en una compañía naviera que tanto ha significado en la historia del puerto de Santa Cruz de Tenerife –y de España y América Latina toda- y que figuró entre las más antiguas de Europa, pues en los últimos años, en manos de unos empresarios de dudosa capacidad, Trasatlántica se hundió irremisiblemente”.

“La Academia se enriquece hoy con la llegada de Manuel Marrero Álvarez por las razones que he dicho con anterioridad. Y estoy seguro que también el nuevo académico se enriquece en su conocimiento y afectividad con la experiencia y la amistad de todos nosotros que, desde hoy y al menos oficialmente, somos sus nuevos amigos y colegas académicos”.

Enrique García Melón impone la medalla de la Academia al nuevo académico

Manuel Marrero y Juan Carlos Díaz Lorenzo se funden en un abrazo

Manuel Marrero Álvarez, arropado por los miembros de la Academia

Juan Carlos Díaz Lorenzo y Manuel Marrero Álvarez

A continuación, el presidente de la Academia le impuso la medalla y le entregó el título acreditativo y la insignia correspondiente, momento en el que ambos se fundieron en un emotivo abrazo, haciéndolo a continuación con su padrino de ceremonia entre los aplausos de los académicos asistentes y de sus familiares. Excusaron su asistencia los académicos Roberto González Díaz, Alberto Darias Príncipe y Antonio Burgos Ojeda, por encontrarse fuera de la isla.

Fines de la Academia de Ciencias de la Navegación

La Academia Canaria de Ciencias de la Navegación tiene como fines Investigar y fomentar el estudio de la navegación, en sentido amplio, así como su enseñanza y difusión; estimular las publicaciones sobre temas relacionados con la navegación; organizar convenciones, jornadas y cursos que ayuden a un mejor conocimiento de la navegación, por parte de nuestra comunidad archipielágica, tan dependiente del sector marítimo; colaborar en la formación del profesorado, en sus múltiples perfiles y estudiar lo relativo a la normativa, nacional e internacional, relacionada con la navegación en general.

Entre sus principales actividades, realiza encuentros con personas estudiosas de temas relacionados con la navegación, promueve la organización de cursos y jornadas sobre las ciencias de la navegación, publicar estudios y trabajos relacionados con los fines expresados y fomenta la organización de convenciones, jornadas, cursos y conferencias, relacionados con los diferentes aspectos de la navegación.

Los miembros numerarios de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación son los siguientes:

1.- Enrique García Melón, capitán de la Marina Mercante, doctor en Ciencias del Mar y en Marina Civil, catedrático de la Universidad de La Laguna.

2.- Juan Carlos Díaz Lorenzo, historiador, investigador y periodista, licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela.

3.- Manuel Garrocho Martín, capitán de la Marina Mercante y doctor en Marina Civil

4.- Juan Imeldo Gómez Gómez, jefe de máquinas, doctor en Marina Civil y profesor titular de la Universidad de La Laguna.

5.- Arturo Hardisson de la Torre, doctor en Farmacia y catedrático de la Universidad de La Laguna

6.- José Perera Marrero, capitán de la Marina Mercante, doctor en Marina Civil y profesor titular de la Universidad de La Laguna.

7.- Antonio Burgos Ojeda, doctor en Medicina, profesor titular de la Universidad de La Laguna.

8.- Roberto González Díaz, capitán de la Marina Mercante y doctor en Marina Civil, capitán del buque-hospital “Esperanza del Mar”.

9.- Francisco Noguerol Cajén, capitán de la Marina Mercante y doctor en Marina Civil, práctico del puerto de Santa Cruz de La Palma.

10.- Juan Antonio Irigoyen Jiménez, capitán de corbeta (RNA) y doctor en Marina Civil.

11.- Enrique Melón Rodríguez, doctor en Marina Civil, profesor contratado de la Universidad de La Laguna.

12.- Abel Camblor Ordiz, doctor en Marina Civil, profesor titular de la Universidad de Oviedo.

13.- Antonio Fraidíaz Becerra, doctor en Marina Civil, profesor titular de la Universidad de Cádiz.

14.- Santiago Iglesias Baniela, bidoctor en Marina Civil (Universidad de La Coruña y Universidad de La Laguna), profesor titular de la Universidad de La Coruña.

15.- Antonio Manuel Couce Calvo, capitán de fragata del Cuerpo General de la Armada y  diplomado de Estado Mayor.

16.- Gonzalo Lozano Soldevilla, doctor en Biología y en Marina Civil, profesor titular de la Universidad de La Laguna.

17.- José Manuel Martínez Mayán, doctor en Marina Civil, profesor titular de Escuela Universitaria, Universidad de La Coruña.

18.- Luis Alonso Santos Jara, doctor en Marina Civil, profesor asociado de Universidad.

19.- Daniel García Gómez de Barreda, doctor en Ciencias del Mar, profesor titular de la Universidad de Cádiz.

20.- Carlos Pérez Labajos, doctor en Marina Civil, profesor titular de la Universidad de Cantabria.

21.- Alberto Darias Príncipe, doctor en Historia y catedrático de la Universidad de La Laguna.

22.- Manuel Marrero Álvarez, directivo naviero y delegado regional de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993).

Asimismo, son miembros correspondientes de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, las siguientes personas:

1.- María Concepción Rodríguez Rodríguez, capitán de la Marina Mercante y doctora en Marina Civil.

2.- César Rodríguez Quintana, capitán de la Marina Mercante y doctor en Marina Civil.

Fotos: Manuel Marrero Díaz

Redacción

El Consejo de Ministros ha aprobado la remisión a las Cortes Generales del Proyecto de Ley General de Navegación Marítima, después de ser valorado muy positivamente tanto por el Consejo General del Poder Judicial como por las organizaciones más representativas del sector afectado por la norma, para su remisión a las Cortes Generales.

En la elaboración de esta norma han colaborado activamente los sectores afectados (navieros, cámaras de comercio, transitarios (intermediarios o auxiliares de la actividad de transporte) y despachos especializados, entre otros. La base de la que se partió para alcanzar el texto final fue la propuesta de Anteproyecto de Ley elaborada por una sección especial constituida en el seno de la Comisión General de Codificación.

La nueva Ley General de Navegación Marítima trata de reordenar el sector

La nueva Ley General de Navegación Marítima consta de 541 artículos, en el que se integran tanto normas de Derecho público como de Derecho privado, que se proponen un triple objetivo:

  • Homogenizar el ordenamiento jurídico español con el Derecho Marítimo Internacional, adoptado, asimismo, por los países de la Unión Europea y la OCDE. Éste es un objetivo básico en un tráfico caracterizado por la transnacionalidad.
  • Proporcionar seguridad jurídica al sector, al garantizar una perfecta coordinación entre las normas españolas, europeas y Convenios Internacionales vigentes, tanto de Derecho Público como Privado. Todo ello facilitará la interpretación unívoca de esas normas por los tribunales.
  • Reflejar la realidad práctica actual del transporte marítimo, teniendo en cuenta las consecuencias económicas y de todo orden que puedan derivarse de las modificaciones introducidas.

De esta forma, el proyecto da respuesta a la vocación de uniformidad del Derecho Marítimo y pretende poner fin a las contradicciones existentes en la actualidad entre los distintos Convenios Internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regulaba esta materia.

Las normas de Derecho público del proyecto se encuentran en los títulos Preliminar y Primero, se inspiran fundamentalmente en la Convención de Derecho del Mar de las Naciones Unidas de 1982, y suponen la formulación, por primera vez, en la legislación española de una regulación básica muy completa y sistemática de policía administrativa; regulación que permitirá una mayor intervención de la Administración en la defensa de intereses medioambientales y costeros, debido a la especial relevancia cobrada por la seguridad de la navegación y la tutela del medio ambiente.

El Proyecto no se olvida de contemplar el tema de los polizones, cuyo régimen se remite a las normas generales de extranjería e inmigración, reforzando la responsabilidad de los capitanes de buque tanto para impedir su connivencia en su embarque, como para que se proporcione un trato digno a los polizones.

Vehículos de navegación

El Proyecto configura todo un estatuto jurídico del buque. Se mantiene la situación actual del doble registro, debido a sus distintas funcionalidades, del Registro de Buques y Empresas Navieras adscrito al Ministerio de Fomento y de la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles dependiente del Ministerio de Justicia.

Por primera vez se regula el contrato de construcción naval y se incorpora también importantes innovaciones en el contrato de compraventa de buques, al tiempo que se unifica la regulación de los privilegios marítimos, con remisión al Convenio de Ginebra de 1993.

Sujetos de la navegación

Los sujetos de la navegación están constituidos por el armador y el naviero, y se contempla junto a ellos el condominio naval y la dotación, con especial atención a la figura del capitán.

El proyecto mantiene el concepto de naviero o empresa naviera contenido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, a fin de asegurar la debida coordinación entre las disposiciones de esta futura Ley General de Navegación Marítima y la normativa vigente de apoyo estatal al transporte marítimo.

La nueva norma no incide en la regulación del Registro especial de buques y empresas navieras radicado en Canarias, por lo que ésta se mantiene sin modificación alguna.


Contratos de utilización del buque

Se regulan los contratos de utilización del buque (de arrendamiento, de fletamento, de pasaje y de remolque), los contratos auxiliares de la navegación, como son el novedoso contrato de gestión naval, el de consignación de buques, practicaje y manipulación portuaria. Esta regulación se basa en el respeto a la libertad de pactos de las partes y, al mismo tiempo, en la determinación clara de su régimen de responsabilidad.

Accidentes

La regulación de los accidentes de la navegación se efectúa mediante una remisión a los Convenios que regulan esta materia en los casos de abordaje, avería grave, salvamento, bienes naufragados o hundidos y responsabilidad civil por contaminación.

Respecto a la responsabilidad civil por contaminación, hay que destacar que la misma es suplementaria y adicional a la prevista en el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, de 1992 (CLC), y en el Convenio Internacional sobre constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1992 (FUND), por lo que solamente regula los supuestos en que no sean directamente aplicables dichos Convenios.

El reconocimiento a los sujetos de la navegación de la posibilidad de limitar su responsabilidad se remite a los Convenios vigentes en España: Convenio de Londres de 1976 y Protocolo de 1996. También se colma la laguna existente en la actualidad en cuanto a normas procesales relativas al ejercicio del derecho a limitar la responsabilidad, mediante un procedimiento específico para ejercitarlo.

Asimismo, se garantiza la aplicación de la limitación con independencia del procedimiento judicial (civil, penal, contencioso-administrativo) utilizado para exigir la responsabilidad e, incluso, si ésta se exige en vía administrativa.

Se moderniza, finalmente, la regulación del contrato de seguro marítimo y las especialidades procesales que conllevarán las nuevas normas de la futura Ley, como el embargo preventivo de buques o la venta forzosa de los mismos.

Con la futura Ley se derogará el Libro III del Código de Comercio de 1885, cuyas normas habían quedado desfasadas hace ya bastantes años.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Antonio Rojas Manrique, capitán de la Marina Mercante, obtuvo la máxima calificación en la defensa de su tesis doctoral titulada “Estudio sobre técnicas y medidas de limpiezas en los casos de derrames de hidrocarburos”, recientemente defendida en el Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación de la Universidad de La Laguna.

El tribunal estuvo formado por los doctores Daniel García Gómez de la Barreda (presidente, Universidad de Cádiz), Luis Santos Jara (secretario, Universidad de La Laguna) y los vocales Abel Camblor Ordiz (Universidad de Oviedo), Antonio Gonzalo de la Cruz (Universidad de Cádiz) y José Perera Marrero (Universidad de La Laguna).

El doctorando Juan Antonio Rojas Manrique, en la defensa de su tesis

Tras la exposición y defensa del doctorando, el tribunal, en sus apreciaciones, valoró especialmente la calidad y la profundidad de la tesis realizada y formuló una serie de preguntas sobre aspectos concretos. Además de felicitar al doctorando por el trabajo realizado, agradeció, asimismo, la labor de los directores Enrique Melón Rodríguez y José Ángel Rodríguez Hernández, doctores en Marina Civil adscritos al Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación de la Universidad de La Laguna.

Los miembros del tribunal siguen con atención la defensa del doctorando

En el capítulo de agradecimientos, además de los directores de tesis y a la empresa Aister por las facilidades en acceder a los fondos documentales, Juan Antonio Rojas Manrique hace una mención especial al catedrático Enrique García Melón, por iniciarle en la faceta investigadora, así como a sus compañeros y amigos por sus constantes muestras de ánimo y apoyo.

A lo largo de algo más de 500 páginas, el nuevo doctor nos introdujo en la amplia legislación internacional, comunitaria, prevención de contaminación marina y legislación USA, para centrarse en el capítulo segundo en la prevención de la contaminación y los planes de contingencia, con una mención especial al Plan específico de Contingencia por Contaminación Marina Accidental de Canarias (PECMAR).

En el tercer capítulo entra en detalle en las principales técnicas de limpieza y recogida de hidrocarburos (diversos tipos de barreras, cercos, interceptadores, skimmers…), así como las técnicas de eliminación, impacto ambiental y limpieza y restauración de la costa. En el capítulo cuarto concreta los accidentes de los buques petroleros “Torrey Canyon”, “Amoco Cádiz”, “Exxon Valdez”, “Aegean sea”, “Sea Empress”, “Erika” y “Prestige”, con especial detenimiento en este último, tras la cual formuló sus conclusiones, que fueron valoradas y reconocidas por los miembros del tribunal. Tras su deliberación, se acordó concederle el grado apto y la propuesta “cum laude” a la comisión de doctorado de la ULL.

Foto de familia del nuevo doctor (centro) con los miembros del tribunal, directores de su tesis, Enrique García Melón y Juan Carlos Díaz Lorenzo

Nacido en Santa Cruz de Tenerife hace 29 años, el doctor Juan Antonio Rojas Manrique es licenciado en Náutica y Transporte Marítimo por la Universidad de La Laguna y capitán de la Marina Mercante. Realizó sus prácticas de alumno en los buques “Cervantes” (Flota Suardíaz), “Bencomo Express” y “Bentago Express” (Fred. Olsen Express).

Desde 2008 trabaja en Naviera Armas, donde ha desempeñado los diferentes empleos de tercer, segundo y primer oficial en los buques “Volcán de Tijarafe”, “Volcán de Tauce”, “Volcán de Tejeda”, “Volcán de Timanfaya” y “Volcán de Tamadaba”. Desde 2010 ocupa plaza de primer oficial a la entrega del buque “Volcán del Teide” y en 2011 de su buque gemelo “Volcán de Tinamar”.

Está en posesión de un amplio elenco de certificados de diferentes especialidades, prevención de riesgos laborales en el sector marítimo, Código ISM, asistencia a diversos seminarios y varias publicaciones en revistas especializadas en calidad de coautor.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El reciente encuentro en Madrid de un grupo de antiguos directivos, capitanes y jefes de máquinas de la Compañía Trasatlántica Española, de “aquella Trasatlántica” que un día fue orgullo legítimo de la Marina Mercante nacional, con un peso específico muy considerable y, sin duda, muy distante de la estela que unos años después le llevó a su desaparición, evocó la memoria de la empresa en la década de los años sesenta.

Presentes, en esta oportunidad, José Ignacio de Ramón Martínez, doctor ingeniero naval; los capitanes Rafael Jaume Romaguera y Carlos Peña Alvear; Juan Cárdenas Soriano, jefe de máquinas; Luis Mínguez, radiotelegrafista e inspector; Manuel Padín García, Lucinio Martínez Santos y Juan José Loredo Mutiozábal, en otro tiempo directivos y responsables en diversas áreas (Comercial, Departamento Técnico y jefatura de Operaciones) y Manuel Marrero Álvarez, delegado regional de Compañía Trasatlántica Española en Canarias.

Foto de familia del último encuentro de “aquella Trasatlántica”

Entrañable encuentro de este grupo de amigos y compañeros leales que se reúnen dos veces al año y, como decimos, mantienen vivo “el espíritu de aquella Trasatlántica”. Además, les tocó vivir el auge de los barcos de la emigración y el tránsito a los buques de carga que hicieron posible la presencia de Spanish Line en todos los puertos de su itinerario.

La conversación, amenísima. Se trataron temas serios, dolorosos algunos, latentes en la memoria de quienes dieron todo lo mejor de su capacidad por la existencia de “aquella Trasatlántica” que puso en valor la presencia en el extranjero de la bandera española, en el bien entendido de que en los países de su itinerario, caso de Latinoamérica, Compañía Trasatlántica era parte del vínculo con la madre patria.

El capitán Rafael Jaume relata su anécdota en el puerto de Bilbao

El capitán Rafael Jaume, ejemplo de memoria y precisión documental. A su derecha, Manuel Marrero Álvarez

Juanjo Loredo Mutiozábal, Juan Carlos Díaz Lorenzo, José Ignacio de Ramón Martínez, Juan Cárdenas Soriano y Carlos Peña Alvear

José Ignacio de Ramón Martínez, Juan Cárdenas Soriano, Carlos Peña Alvear, Luis Mínguez y Lucinio Martínez Santos

Rafael Jaume Romaguera  Manuel Padín García

Y tiempo también para las anécdotas profesionales. Nos quedamos, en esta ocasión, con la que nos contó el capitán Rafael Jaume Romaguera, cuya memoria a sus 85 años es prodigiosa y precisa. Y dice así, en el recuerdo de su protagonista:

“A principios de la década de los años sesenta (del siglo pasado, ya), estaba yo al mando del trasatlántico “Montserrat”, cuando entrábamos en Bilbao para carenar en la Naval de Sestao. El buque estaba ya en calados mínimos para entrar en dique y había gran mar tendida del noroeste.

Rebasamos Punta Galea aproados a la enfilación de luces verde-roja en la bocana del Abra, y al caer a babor para abrirnos y abocar la entrada se atravesó el barco por el maretón, con proa a Getxo y en posición casi paralela al rompeolas.

Paramos máquinas y comprobamos que iba abatiéndose hacia el mismo; fui dando impulsos cortos y suaves de máquina avante hasta librar el faro verde del espigón; seguía abatiéndonos la mar de fondo hasta rebasar el rompeolas y en marcha atrás, quedó entonces el buque al socaire del rompeolas donde embarcó el práctico, señor Aurrecoetxea, que por todo saludo me increpó:

– “¿Dónde vas, capitán?”

– “¡A dónde puedo!”, le contesté.

El práctico intento ciar, sin éxito y tuvo que seguir en marcha atrás hasta fondear en medio del Abra. Ya serenados de la tensión de la rara y atípica maniobra, me dijo:

– “Jaume, ya puedes presumir de ser el único capitán que ha entrado de culo en Bilbao”.

En la despedida, apretones de manos, sonrisas sinceras y abrazos entrañables. La próxima cita será en diciembre, Dios mediante. Hasta entonces.

José Ignacio de Ramón Martínez

Rafael Jaume Romaguera

Carlos Peña Alvear

Juan Cárdenas Soriano

Luis Mínguez

Manuel Padín García

Lucinio Martínez Santos

Juan José Loredo Mutiozábal

Manuel Marrero Álvarez

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Tenemos razones para el optimismo y, al mismo tiempo, para mantener el compromiso con nuestros amables lectores y seguidores. Y lo tenemos viendo los resultados obtenidos por esta página web desde hace varios meses, en la que sin grandes pretensiones por nuestra parte, sin embargo el número de visitas ha ido en constante aumento.

En el pasado mes de agosto hemos superado ampliamente todas las previsiones y se alcanzaron casi 82.000 visitas (81.919 para ser exactos). Nos sentíamos bastante satisfechos a comienzos de la última semana de dicho mes, pues ya habíamos registrado unas 77.000 visitas, pero no esperábamos alcanzar este éxito.

Por todo ello queremos expresar nuestro agradecimiento a quienes siguen nuestra web y, especialmente, a los entusiastas del entorno marítimo y naval, que son las secciones más visitadas. Hemos observado, asimismo, un incremento gradual de las secciones “Arte, Arquitectura y Patrimonio”, “El Mundo de la Aviación” y “Volcanes, fuego eterno”. El resto se mantienen en sus parámetros habituales. Recibimos frecuentes consultas desde los sitios más dispares, a las que tratamos de atender en la medida de nuestras posibilidades.

Agradecemos también la aportación de nuestros estimados amigos y colaboradores y, especialmente, de Alfredo Campos Brandón (Vigo), José Luis Díaz Campa (Santander), Jordi Montoro Fort, Adolfo Ortigueira Gil, Javier Ortega Figueiral, Vicente Sanahuja y Laureano García Fernández (Barcelona), Jaime Pons Pons (Menorca), Pedro Jesús López Muñoz (Palma de Mallorca), José María Casares Barroso (Cádiz), Santiago Mena Sáez (Málaga), Bermaxo (Las Palmas), Tomás González Sánchez-Araña, Pepe Marrero, Antonio Sáez y Julio A. Rodríguez Hermosilla (Santa Cruz de Tenerife), Francisco Noguerol Cajén y Gabilón (Santa Cruz de La Palma), Sergio Ferreira (Funchal), José Modesto (Leixoes), Manuel Bettencourt (Graciosa, Azores) y Daniel Ferro (Gibraltar).

La mar y los barcos, nexo de unión y poderoso argumento

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Redacción

En declaraciones que recoge el boletín de noticias de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), el presidente del Grupo Grimaldi, Emanuele Grimaldi, afirma, refiriéndose a la situación por la que atraviesa el sector de la Marina Mercante en Europa, que “muchos bancos están ayudando a los armadores porque no saben qué hacer con tantos barcos” y se pregunta si “¿acaso los bancos pueden gestionar 400 buques mejor que los armadores? La situación hoy en día es crítica. En 2009 muy pocas compañías navieras producirán beneficios. Nos vamos a sorprender con lo malas que van a ser las cuentas de resultados de las navieras en este ejercicio.”

Por lo que se refiere al Grupo Grimaldi, declaró, “no está pensando en hacer ninguna adquisición. Ahora, para nosotros, es tiempo de digerir Finnlines”, una de las principales navieras de ro-ro del norte de Europa, en la que el grupo italiano tiene una participación del 64,5% desde finales de 2007. “Cuando compras una compañía, ya sabes que te va a llevar un tiempo organizarla hasta que consigues el valor de adquisición. Por eso, es momento para trabajar y reorganizar mucho mejor Finnlines, lo que no es tarea fácil.” Grimaldi reconoció que tanto esta naviera como la griega Minoan Lines, otra de las recientes compras de su grupo, en la que tiene un 85% de participación, han tenido un año difícil. “Los primeros seis meses fueron los peores que nunca he visto.”

El accionista mayoritario de Finnlines ha creado nuevas líneas, reforzado otras existentes y reorientado la estrategia de esta naviera finlandesa para su relanzamiento. Desde el pasado mes de mayo, Finnlines ofrece un nuevo servicio semanal, denominado BalticEuroMed Service, con destino a más de 20 puertos mediterráneos (Chipre, Egipto, España, Francia, Grecia, Israel, Italia, Líbano, Libia, Malta, Siria, Túnez y Turquía).

Asimismo, Finnlines opera desde el pasado mes de junio nuevos servicios de corta distancia para carga rodada y pasaje entre Finlandia y Polonia (Helsinki-Gdynia) y entre Polonia y Alemania (Gdynia-Travemünde), ofreciendo en cada uno de ellos tres salidas semanales y, al mismo tiempo, cubre un nuevo servicio semanal entre Finlandia y Rusia (Helsinki-San Petersburgo).

La naviera finlandesa también ha aumentado a diez las salidas semanales de su servicio entre Finlandia y Alemania (Travemünde-Helsinki) y al mismo tiempo ha puesto en marcha una nueva estrategia más centrada en el transporte de pasajeros, con la introducción de “un enfoque ‘bajo coste’, una política de marketing más agresiva y un servicio a bordo más atractivo”.

Durante el primer trimestre de 2009, Finnlines registró unas pérdidas antes de impuestos de 26,6 millones de euros. “Este proceso se está acercando a su final y creo firmemente que, una vez finalizado, mejorará el nivel de servicio ofrecido a nuestros clientes”, afirmó Emanuele Grimaldi, quien añadió que Finnlines ha estado operando al 50% de su capacidad y que las nuevas iniciativas aumentarían esta cifra hasta un “más aceptable 70% hacia mediados de año. Finnlines nunca ha estado tan activo en la creación de nuevas líneas, servicios y oportunidades de negocio, en beneficio de los importadores y exportadores finlandeses. Esto se ha hecho teniendo un cuidado especial en reestructurar la compañía mejorando la eficiencia y reduciendo los costes.”

Fuente: ANAVE

Finnlines está siendo reorganizada para prestar un mejor servicio