Juan Carlos Díaz Lorenzo

Distribuidora Marítima Petrogás, brazo naval de DISA, se ha planteado en varias ocasiones la posibilidad de construir un buque butanero en propiedad, pero la demanda del mercado y los posibles fletes adicionales no acaban de clarificar esa posibilidad. Entre 1969 y 2003 tuvo buque propio llamado primero “Ramón Biosca” y después “Guanarteme”.

Razón por la cual DISA cubre las necesidades regionales de suministro de gases licuados del petróleo (butano y propano, principalmente) con buques fletados, caso del gasero “Maddy” –al que vemos atracado en el puerto de Santa Cruz de La Palma–, que es el que atiende el servicio en la actualidad. Y cuando hay flete y las previsiones de Canarias están cubiertas, el buque puede hacer algún viaje extra.

Estampa marinera del buque gasero “Maddy”, en Santa Cruz de La Palma

En realidad este buque está al servicio de DISA desde marzo de 2010, cuando llegó por primera vez bautizado con el nombre de “Coral Maya”. Desde marzo de 2013 navega con su actual nombre y es propiedad de la compañía italiana Lumaship, con sede en Nápoles, aunque el barco está abanderado en el segundo registro de Madeira (Portugal).

La tripulación es ucraniana, a excepción del segundo oficial de puente, que es español de León. Puesto en servicio en 2004, fue construido en el astillero De Poli (Venecia) y es un buque de 2.708 toneladas brutas y 3.090 toneladas de peso muerto, en un casco de 75 m de eslora, 14 m de manga y 5,10 m de calado. Código IMO 9261578.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Es un barco bonito, elegante y un excelente representante de otra época de la navegación trasatlántica. Desde hace años está dedicado a la industria de los cruceros de turismo, en un segmento en el que goza de gran aceptación, sobre todo entre la clientela inglesa. Se llama Marco Polo y hoy ha hecho su última escala del año en el puerto de Santa Cruz de La Palma, donde ha coincidido con los buques Mein Schiff 1 y Balmoral. En la foto de José Javier Pérez Martín lo vemos en la maniobra de salida.

Único superviviente del quinteto de la clase Iván Franko –todos ellos muy recordados en el puerto tinerfeño-, el crucero Marco Polo es el antiguo Aleksandr Pushkin, segundo de la serie que significó durante años y en unión de los buques Leonid Sobinov, Fyodor Shalyapin, Maksim Gorkiy y los cinco “ferries” de la clase Belorussiya, la representación más activa y destacada de la flota mercante de pasaje de la extinta URSS.

El elegante “Marco Polo”, en la maniobra de salida del puerto palmero

Tiene el sello inconfundible del astillero VEB Mathias-Thesen, en Wismar (antigua República Democrática Alemana) y está inspirado en el proyecto del buque de pasajeros Fritz Heckert –construido en el mismo astillero en 1961 y de propulsión turbodiesel–, del que adoptó el diseño del casco y de la superestructura. El buque Marco Polo –o Aleksandr Pushkin, si se prefiere– es la construcción número 126 de la citada factoría. De 20.502 toneladas brutas, 11.005 netas y 5.180 toneladas de peso muerto, mide 176,28 metros de eslora total –155 m de eslora entre perpendiculares–, 23,63 m de manga, 13,49 m de puntal y 8,20 m de calado. Está propulsado por dos motores Sulzer 7RND76 –fabricados, bajo licencia en los talleres H. Cegielski, en Poznan–, con una potencia de 21.000 caballos acoplados a dos ejes e igual número de hélices de paso variable que le permite desarrollar una velocidad de 20,5 nudos. Entonces tenía capacidad para 650 pasajeros. Código IMO 6417097.

Construido por encargo de Baltic Shipping Co., naviera con sede en la ciudad de Leningrado –nombre que tuvo entre 1924 y 1991 y desde entonces se la conoce como St. Petersburgo, como lo había sido desde su fundación en 1703 por el zar Pedro el Grande–, fue botado el 26 de abril de 1964 con el nombre del poeta ruso Aleksandr Sergeyevich Puskhin (1799-1837) y entregado a sus armadores el 14 de agosto de 1965, siendo destinado a cubrir la línea entre Leningrado y Montreal (Canadá), en la que realizó su primer viaje en abril de 1966. En 1967 incluyó en el citado itinerario una escala en Bremerhaven y entre 1979 y 1984 alternó los cruceros de turismo fletado por Transocean Tours y algunos viajes llevando a expedicionarios cubanos, haciendo escalas técnicas en el puerto tinerfeño.

Visto en la toda su eslora por estribor, a la salida de Santa Cruz de La Palma

En 1985 fue transferido a la flota y gerencia de la naviera Far Eastern Shipping Co. (FESCO), con sede en Vladivostok y entonces comenzó una nueva etapa fletado por el touroperador británico CTC y con base en Sydney. Cinco años después, en febrero de 1990, el barco quedó inmovilizado en el puerto de Singapur y en 1991 fue vendido a Gerry Herrod, en el momento en que vendía su compañía Orient Lines a la francesa Paquet, siendo registrado a nombre de la sociedad bahameña Shipping & General.

Rebautizado Marco Polo, en junio del citado año arribó al astillero Neorion, en Syros (Grecia), donde fue sometido a trabajos de gran carena y modernización de los espacios públicos y cabinas de pasajeros, que se prolongaron en el tiempo y en noviembre de 1993 volvió de nuevo al servicio, con capacidad para 826 pasajeros en 425 camarotes y una tripulación de 356 personas. Y aunque se realizaron algunos cambios externos, en poco afectaron a su estampa marinera que evoca, sin temor a error, su aspecto clásico y su procedencia.

Las cabinas están provistas de las principales comodidades y el barco dispone, entre otros servicios, de tres jacuzzis, piscina, gimnasio, spa, fitness, teatro, discoteca, casino, biblioteca, tiendas, salas de juego… Tiene dos restaurantes llamados “Seven Seas” y “Raffies”.  El primero es el principal, no tiene altos techos ni decoración estridente, pero se trata de un lugar especial con una de las mejores cocinas, según opiniones de viajeros  publicadas en internet, como Fran Camino, en un viaje al Mar Negro. La vidriera tiffanys del techo es una preciosidad. El segundo es un buffet elegante y acogedor, que ofrece menús étnicos distintos cada noche.

Sus armadores también consideraron la posibilidad de comprar el trasatlántico Iván Franko, pero el elevado costo de la remodelación del buque Marco Polo hizo desistir del empeño. En julio de 1998 fue vendido a la sociedad Orient Lines (Europe) Ltd. –una filial de Norwegian Cruise Line– siendo fletado, preferentemente, por tour operadores alemanes.

Nueve años después, en julio de 2007, Norwegian Cruise Line anunció la retirada del buque Marco Polo, prevista para marzo de 2008, siendo entregado en el puerto de Lisboa a sus nuevos propietarios, Transocean Tours, que lo operó desde entonces con turismo británico y bases de operaciones en Tilbury y Dover. Desde enero de 2010 el barco está gestionado por Cruise & Maritime Vovages (CMV), cuya contraseña luce en su chimenea.

Por lo que se refiere a sus gemelos, el buque Iván Franko, cabeza de serie, fue desguazado en septiembre de 1997. Ese mismo camino siguieron los buques Shota Rustaveli (desde 2000 navegó con el nombre de Assedo), en noviembre de 2003; y Taras Shevchenko, en enero 2005. El último trasatlántico de la serie, Mikhail Lermontov, se hundió el 16 de febrero de 1986 en aguas neozelandesas, en el transcurso de un crucero de turismo.

Foto: José Javier Pérez Martín

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Consejo de Ministros del pasado 20 de diciembre  autorizó  la celebración en 2014 de un nuevo contrato del Estado para asegurar las conexiones de Melilla con Almería y Málaga. Trasmediterránea  continuará prestando el servicio, tras optar y resultar adjudicataria del contrato puente que se extiende del 1 de enero al 30 de abril, hasta la convocatoria y posterior adjudicación y  entrada en vigor del nuevo contrato.

Se mantienen los mismos servicios, horarios y tarifas habituales del último Contrato del Estado que concluye mañana y que ha tenido una duración de dos años, desde que Trasmediterranea comenzó su desarrollo, en octubre de 2011. La compañía del Grupo Acciona lidera el transporte de pasajeros y vehículos entre Melilla-Península, con más de medio millón de pasajeros transportados durante 2013 en sus líneas entre la ciudad autónoma, Almería y Málaga. El servicio dispone de dos barcos fijos y refuerzos con embarcaciones de alta velocidad en puentes y festivos.

El ferry “Juan J. Sister” atiende la línea Málaga-Melilla con indudable éxito

Foto: Trasmediterránea

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En escala técnica, en la mañana del pasado jueves arribó al puerto de Las Palmas de Gran Canaria la fragata brasileña “Liberal” (F-43), procedente de Natal en viaje a Civitavecchia, desde donde continuará viaje para integrarse en la Fuerza Marítima (FTM) de la Fuerza Interina de las Naciones Unidas en el Líbano (UNIFIL). La campaña tendrá una duración de unos ocho meses y tomará el relevo a la fragata “Uniao” (F-45).

En la actualidad, la UNIFIL cuenta con la participación de 35 países, incluyendo Brasil, y moviliza cerca de doce mil militares y policías y un millar de funcionarios civiles. En esta oportunidad, el citado buque, con 240 tripulantes a bordo, ha atracado en el muelle de Santa Catalina, al estar ocupada toda la línea de atraque del Arsenal Militar de Las Palmas de Gran Canaria. Razón por la cual, la escala, que finaliza hoy, está rodeada de cruceros de turismo. 

La fragata brasileña “Liberal” (F-43), vista por la amura de estribor

La fragata “Liberal” –comandante, capitán de fragata José Luiz Ferreira Canela– es el cuarto buque de una serie de seis de la clase “Niterói”, cuyo contrato se firmó el 20 de septiembre de 1970 como parte del Programa de Renovación y Ampliación de Medios Flotantes de Marina. El contrato se adjudicó a la compañía británica Vosper Thornycroft Ltd. y los buques tomaron forma en la factoría de Woolston, en Hampshire. Del que nos ocupa, el 2 de mayo de 1975 se puso en grada el primer bloque de su quilla y se procedió a su botadura el 7 de febrero de 1977 y el 18 de noviembre de 1978 se incorporó a la Marina de Brasil.

Es el buque de 3.200 toneladas standard y 3.800 toneladas a plena carga, siendo sus principales dimensiones 129,20 m de eslora total, 13,50 m de manga y 5,90 m de calado. El sistema de propulsión es CODOG (Combined Diesel or Gas), formado por dos turbinas de gas Rolls-Royce Olympus TM3B, con una potencia de 56.000 caballos y cuatro motores MTU 16V956, que suman 15.760 caballos, acoplados a dos ejes e igual número de hélices Escher-Wyss de paso variable, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 30 nudos. Su radio de acción es de 1.300 millas a 28 nudos con propulsión de turbinas o 4.200 millas a 19 nudos con propulsión diesel.

En su clase, es un buque convencional bien armado. El armamento está formado por dos cañones Vickers Mk 8 de 114 mm, dos cañones Bofors L/70 de 40 mm, cuatro lanzadores para misiles MM38 Exocet –de tanto éxito en la guerra de las Malvinas-, dos lanzadores triples de misiles antiaéreos Sea Cat, un mortero doble de 375 mm y dos lanzadores triples de torpedos antisubmarinos de 324 mm.

En cuanto a equipos electrónicos dispone de un radar de vigilancia aérea Plessey AWS-2, un radar de superfície ZW-06; dos radares de dirección de tiro Orion RTN-10X y un sonar de casco EDO-610E, además de otros equipos de ayuda a la navegación. El sistema táctico es un CAAIS Link 11 e incorpora, asimismo, un helicóptero Westland SHA-11 Lynx.

Foto: Manuel V. Samper Díaz

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hemos recibido algunas comunicaciones de capitanes de la Marina Mercante sobre el caso del petrolero “Silver”, matrícula naval de Layounne (antiguo El Aaiún), que agradecemos muy sinceramente. Si no ha descargado antes en otro puerto y puesto que está literalmente en seco, contiene en sus tanques la carga que se ha informado y ello pone de manifiesto la envergadura de la varada. Por lo publicado, un remolcador oceánico de salvamento con base en Las Palmas se encuentra en las proximidades, para intentar reflotarlo.

El buque cargó el pasado 19 de diciembre 4.400 toneladas de fuel en el puerto de Santa Cruz de Tenerife con destino a una central térmica próxima al puerto de Tan Tan, en cuyo puerto debía haber descargado el flete. El problema no está tanto en la fiabilidad del doble casco, que hasta ahora ha resistido los embates, cuanto el castigo constante que está sufriendo debido al mal tiempo reinante, pues puede causar averías y acarrear un vertido. No hay previsión de mejoría meteorológica a corto plazo.

La mar rompe en la amura de babor del petrolero “Silver”

Se ha informado de que, pese a los ofrecimientos de las autoridades españolas competentes, los marroquíes quieren resolver el asunto por su cuenta con el apoyo de técnicos holandeses de la firma Smit Tak, especialistas en la materia. Otras fuentes dicen que han pedido ayuda a España. Se discute si se procede al bombeo del combustible o se intenta reflotar el barco con su carga. No tiene Marruecos, desde luego, el reconocido nivel internacional de España con la Sociedad Española de Salvamento Marítimo (SASEMAR), cuyos efectivos, entre otros aspectos, han demostrado su eficacia profesional en diversos frentes.

El buque, aunque de bandera marroquí, parece que sigue estando bajo control de SCF a través de una sociedad operativa española llamada Compañía Marítima de Explotación y Control Operativa, con sede en Madrid, que guarda silencio. La propiedad legal es de la sociedad Marcab, con sede en Casablanca. El temor está en que se produzca un vertido y su posible afección a las costas de Lanzarote y Fuerteventura y los caladeros del banco canario-sahariano. 

Foto: LE360

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Más allá de la intencionalidad política e informativa de algunas declaraciones que hemos visto en los medios informativos regionales, sorprende el inusitado interés que la embarrancada de un petrolero marroquí en las costas de su país ha causado en Canarias, por aquello de que una posible marea negra afecte a las islas de Lanzarote y Fuerteventura. Es conocida la contundente oposición a las prospecciones petrolíferas en la zona y este suceso les ha venido como anillo al dedo.

Algunos colegas siguen sin dominar el lenguaje mínimo exigible para este tipo de circunstancias y no se asesoran convenientemente. Dicen que el barco ha naufragado, cuando en realidad está varado en la orilla, en lo que parece un fondo aplacerado de arena. Si hubiera naufragado, estaría hundido y no es el caso. El nombre del petrolero es “Silver” y el puerto de matrícula Layounne, que es el antiguo El Aaiún. Pero el nombre no es “Silver Layounne”, como hemos leído.

A juzgar por los calados que se aprecian en la imagen, no parece que el buque tenga la cantidad de combustible que se ha informado

Se dice, asimismo, que transporta cinco mil toneladas de combustible que cargó el 19 de diciembre en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. A juzgar por los calados que vemos en las imágenes, no parece que tenga dicha cantidad de líquido en sus tanques. Sería bueno escuchar la opinión de profesionales competentes en el asunto, es decir, capitanes de la Marina Mercante especializados en este tipo de barcos, que los hay y muy buenos. Es lógica, por supuesto, la preocupación existente y de que arrecie el mal tiempo que pueda ocasionar daños estructurales en el doble casco del buque, que hasta ahora ha resistido la situación.

Al parecer, dos remolcadores llegados desde Tarfaya y Agadir han intentado sin éxito la primera maniobra para reflotarlo. Se dice que viene otro más potente desde más lejos para intentarlo en la siguiente pleamar. No sabemos muy bien cómo se ha producido el accidente, pues la información que llega de Marruecos no es muy clarificadora. Los vecinos marroquíes no son, precisamente, un ejemplo de transparencia en ese aspecto. Es llamativo el oportunismo político del Cabildo de Lanzarote y su interés en inmiscuirse en los detalles del supuesto vertido de combustible en un país vecino, como si un Cabildo tuviera competencias que corresponden a las relaciones bilaterales entre Estados. Misión que corresponde a las instancias oportunas y en este caso es bueno fiarse de quienes tienen la responsabilidad de ello, pues les va, entre otras razones, su credibilidad.

El colmo lo hemos leído en unas declaraciones de un controvertido político canario criado al amparo de CEPSA y DISA, llamado Fernando Ríos Rull. Ahora ejerce de comisionado para las Relaciones Internacionales del Gobierno de Canarias, cuando dice, según lo publicado en Diario de Avisos, que “lo cierto es que desconocemos hasta si España está preparada para afrontar un gran vertido junto a Canarias, y con qué medios cuenta y dónde se hallan”. Qué poco sabe el señor Ríos Rull del nivel y la capacidad de actuación que tiene la Sociedad Estatal de Salvamento (SASEMAR) y la preparación profesional muy reconocida que posee a nivel internacional para este tipo de situaciones. Se olvida, intencionadamente suponemos, de que todos los días pasan petroleros cargados de crudo y derivados por los dos canales organizados para el tráfico marítimo internacional existentes en Canarias. Así nos va. 

Foto: LE360

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El petrolero marroquí “Silver”, propiedad de la compañía Marcab, se encuentra varado en las proximidades del puerto de Tan Tan a consecuencia del mal tiempo reinante complicado con rachas de fuertes vientos, informan medios marítimos. El citado buque había cargado combustible en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria para abastecer a una central térmica. Se informa de que transporta unas cinco mil toneladas de combustible, lo cual, a la vista de las imágenes y de los calados parece que no se corresponde con la realidad.

Es un buque de doble casco, lo cual alivia la posibilidad de un derrame de combustible. Se trata de un cliente habitual del puerto de Las Palmas de Gran Canaria, y en los últimos meses ha estado navegando entre dicho puerto y otros de la costa de Marruecos. Hasta enero de 2013 fue propiedad de Naviera Marot, una filial de MarPetrol, compañía española del grupo ruso Sovcomflot (SCF). Desde su puesta en servicio en noviembre de 2001 y hasta abril de 2012 navegó con el nombre de “Mar Cristina” y figuró inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.

El petrolero marroquí “Silver”, en una escala en el puerto de Las Palmas

A partir de entonces y hasta enero pasado ostentó el nombre de “Mar Carmen” y bandera de Malta. En los cuatro primeros meses de este año navegó con el nuevo nombre de “Adrar”, siendo rebautizado “Silver” en mayo pasado e inscrito en la matrícula naval de El Aaiún. Construido en el astillero Selah, en Estambul (Turquía), es un buque quimiquero IMO 2 de 4.401 toneladas brutas y 6.672 toneladas de peso muerto, en un casco de 114 m de eslora total, 16 m de manga y 6,20 m de calado máximo. Código IMO 9236303.

En las informaciones que leemos en la prensa canaria, en las que se hacen eco de lo dicho por Televisión Canaria y Salvamento Marítimo, se aprecian algunas inexactitudes. El buque no ha naufragado, ha embarrancado, que no es lo mismo. Tiene una ligera escora a la banda de babor, en cuyo costado rompen las olas con insistencia. Está por determinar con exactitud la cantidad y tipo de combustible que lleva en sus tanques -algo fácil de saber a la vista del manifiesto de carga- y se dice que la autoridad marroquí competente ha asumido la responsabilidad de su rescate.

Foto: Eddie Walker (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Gobierno español ha dado el visto bueno a la creación del Registro Especial de Empresas de Buques de Pesca Españoles (RESAE), en el que, inspirado en el Segundo Registro de Buques de Canarias, se conceden beneficios fiscales a las empresas y tripulaciones que se inscriban en el mismo. Se trata de una vieja demanda del sector que ha avanzado desde 2008 con pasmosa lentitud y, finalmente, ha visto la luz con su publicación el pasado 23 de diciembre en el Boletín Oficial del Estado. 

La medida trata de evitar la sangría de pesqueros españoles que son abanderados en otros registros por razones fiscales. Para ello se conceden desgravaciones fiscales y reducciones en las cotizaciones a la Seguridad Social, si bien queda limitado a aquellos buques que figuren inscritos en el registro de la flota pesquera comunitaria, faenen en aguas extracomunitarias y capturen exclusivamente túnidos o especies afines. Ello lo limita a los buques atuneros y palangreros de superficie. Habrá que ver si las nuevas condiciones son suficientes frente a las de terceros países.

El RESAE está reservado para buques atuneros y palangreros de superficie

De todos modos, como informa la edición digital de La Voz de Galiciahasta el momento sólo existe el nombre, pues hay que desarrollar el reglamento de la estructura y su funcionamiento, así como el adecuado control de las ayudas. Sobre los registros de otros países existe la duda de que se cumpla la supervisión de la actividad pesquera, sobre todo en lo referido a la pesca ilegal, no controlada y no regulada (conocida como pesca IUU). El RESAE deja fuera a la mayoría de los pesqueros tradicionales. 

Se pregunta Foro Naval cuál será el puerto de registro: “¿Bermeo, principal base de buques atuneros ? ¿La Coruña, primer puerto español de pesca fresca? ¿Vigo, principal puerto español y europeo de pesca congelada?, ¿Las Palmas quizás?”. Es de observar que en el caso del Segundo Registro de Buques de Canarias -cuya gestación también fue larga y ha tenido sucesivas revisiones para hacerlo más atractivo- los puertos de inscripción son Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria.

La triste realidad es que, pese a las ventajas que ofrece, siguen siendo más atractivos otros registros, caso de Madeira, Malta, Bahamas, Panamá, etc., en los que la mayoría de los armadores españoles tienen registrados sus flotas. Otros permanecen fieles a la bandera nacional y bien pudieran tener sus barcos o parte de ellos en pabellones de conveniencia. Existen algunos casos en los que los buques han sido construidos con ayudas estatales, cubren tráficos nacionales, tienen bandera extranjera y emplean a tripulantes no españoles. Y sus dirigentes se sientan en la patronal naviera ANAVE.

Foto: Gildo M. Couceiro (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, realizó el pasado lunes una visita a la fragata “Álvaro de Bazán”, desplegada en aguas de Somalia, donde actúa como buque de mando de la operación “Ocean Shield”. Durante su estancia a bordo estuvo acompañado por el ministro de Defensa, Pedro Morenés; el almirante Jefe de Estado Mayor de la Defensa, Fernando García Sánchez; el almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada, Jaime Muñoz-Delgado, el embajador de España en Yibuti y otras autoridades españolas.

Mariano Rajoy fue recibido a bordo por el contralmirante Eugenio Díaz del Rio, quien desempeña en la actualidad el mando de la operación y que realizó una presentación sobre las actividades de la fuerza. Después tuvo ocasión de departir con la dotación del buque, a la que agradeció el gran apoyo que está prestando a la seguridad marítima a lo largo de tantos días de dedicación exclusiva, mostrando su orgullo hacia los hombres y mujeres que sirven en esta Fuerza Naval, afrontando los retos que supone la piratería con magníficos resultados.

Mariano Rajoy se aproxima a la fragata “Álvaro de Bazán” a bordo de una zodiac

El contralmirante Eugenio Díaz del Río explica en el puente de mando del buque

Foto de familia en la cubierta de vuelo de la fragata “Álvaro de Bazán”

Fotos: Armada española

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El BAM “Meteoro” arribó el pasado 21 de diciembre a su puerto base en el Arsenal Militar de Las Palmas de Gran Canaria, después de un despliegue de cinco meses en la Operación Atalanta de lucha contra la piratería en aguas del Océano Indico. El almirante comandante del Mando Naval de Canarias, contralmirante Manuel de la Puente Mora-Figueroa, presidió la bienvenida oficial, en presencia de otros mandos navales, familiares y amigos de los 51 tripulantes, 17 miembros de la Unidad Aérea Embarcada y 16 integrantes de la Unidad de Guerra Naval Especial.

El largo viaje del BAM “Meteoro” –comandante, capitán de corbeta Juan Carlos Pérez Guerrero– comenzó el pasado 15 de julio, fecha en la que zarpó del puerto de Las Palmas rumbo a la Base Naval de Rota, en la que embarcó un helicóptero y después viajó a Cartagena. El 22 de julio se hizo de nuevo a la mar vía canal de Suez hacia la zona de operaciones, frente a las costas de Somalia.  Por espacio de cuatro meses el Buque de Acción Marítima ha permanecido integrado en la Fuerza Naval de la Unión Europea (EUNAVFOR).

El almirante del Mando Naval de Canarias, en sus palabras de bienvenida

Informa la Armada española que el buque “ha participado en esta operación encaminada a la protección de los buques mercantes pertenecientes al Programa Mundial de Alimentos y del tráfico mercante vulnerable, así como del refuerzo de la seguridad marítima contra la piratería en aguas del Golfo de Adén y la cuenca de Somalia. Por otra parte, el buque ha contribuido a la verificación de la implementación de medidas de autoprotección de los mercantes que transitan por la zona, la vigilancia y reconocimiento de los campamentos piratas en las costas de Somalia y el control de las actividades pesqueras en la zona”.

Durante el despliegue del buque “Meteoro” son destacables las siguientes actividades:

– Setenta y nueve aproximaciones amistosas, imprescindibles para obtener un conocimiento del área y sus actividades.

– Una asistencia técnica a un dhow a la deriva.

– Una asistencia médica a un miembro de la tripulación de un dhow.

– Tres colaboraciones con marinas/guardias costeras de la región (Yibuti, Seychelles y Tanzania).

–  Ciento treinta y siete horas de misión realizadas por su helicóptero embarcado (SH60B).

– Nueve maniobras de relleno de combustible en la mar con buques de diferentes nacionalidades.

El BAM “Meteoro” fue relevado el 3 de diciembre por el BAM “Tornado”. El despliegue forma parte del compromiso adquirido en 2008 por España, bajo bandera de la Unión Europea, en su lucha por mantener la seguridad en las aguas del Golfo de Adén y Somalia. Los buques de esta clase están diseñados para llevar a cabo misiones de control de tráfico marítimo, protección al tráfico mercante, vigilancia y control de pesca, control y neutralización de la piratería así como operaciones contra el narcotráfico.

Foto: Mando Naval de Canarias