Juan Carlos Díaz Lorenzo

El segundo “Volcán de Timanfaya” cumplió el pasado 31 de marzo diez años en servicio. Tuvimos ocasión de viajar en él a poco de su estreno, en un viaje especial entre Santa Cruz de La Palma y Santa Cruz de Tenerife, con motivo de las fiestas de la Bajada de la Virgen de las Nieves. Y recordamos que hizo el viaje en apenas cinco horas. Lo cual siempre nos ha hecho pensar que una línea directa Las Palmas-Tenerife-La Palma sería viable, si existiera la voluntad para hacerlo, pues a fin de cuentas prima la carga rodada y el pasaje es un factor añadido.

Este buque es casi gemelo del “Volcán de Tamasite”, primero de los ferries de nueva generación de Naviera Armas. La única diferencia es que éste tiene camarotes y el otro no. Hace tiempo que no viajamos a bordo, pero la última vez que lo hicimos lo encontramos bien cuidado para el trajín que tiene, aunque no llega al ritmo del ferry “Volcán de Taburiente”. Es un modelo de éxito, repetido con diversas modificaciones en otros buques posteriores, algo mayores, pero en esencia el esquema es el mismo.

El ferry “Volcán de Timanfaya” zarpa del puerto de Santa Cruz de Tenerife

Construido en el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo, de cuya factoría es la construcción número 1.626, está autorizado para el transporte de 1.466 pasajeros y en el garaje dispone de 1.220 metros lineales y un “car deck” para 395 coches. El 11 de abril de 2005 se estrenó en la línea Las Palmas-Lanzarote y Las Palmas-Puerto del Rosario. Después ha hecho de casi todo: Tenerife-La Palma, Tenerife-Gran Canaria-Funchal y Motril-Melilla.

Es un buque de 17.343 toneladas brutas, 5.203 toneladas netas y 2.900 toneladas de peso muerto, en un casco de 142,40 m de eslora total, 24,20 m de manga y 5,70 m de calado. Está propulsado por dos motores Wärtsila 8L46C, con una potencia de 16.800 kw que accionan dos ejes y hélices de paso variable y le permite mantener una velocidad de 21 nudos. Código IMO 9281334.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Centenario “Lagaren”

julio 4, 2015

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Lleva bastante tiempo amarrado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, pero su presencia no pasa desapercibida. Se llama “Lagaren” y bajo esa apariencia de velero mixto pintado el casco de color rojo se esconde un barco centenario, más viejo aún que el histórico vapor “La Palma”. Se trata, en origen, de un buque-faro del norte de Europa, algunos de los cuales después encontraron una nueva vida reconvertidos en veleros y este es uno de ellos. La chimenea actual evoca su pasado de una máquina de vapor “compound”, de 100 caballos de potencia, aunque desde 1995 navega con un motor Scania, de nueva factura.

Construido en el astillero W. Lindbergs Verkstads –och Varfs AB (Sodra Varvet), situado al sur de Estocolmo, entró en servicio en 1894 bautizado con el nombre de “Svinbadan Nº 17”. De 245 toneladas brutas, tiene casco de hierro que mide 34,65 m de eslora, 6,70 m de manga y 3,10 m de calado. En 1960, cuando llegó el final de su etapa como buque-faro, fue reconvertido en velero y por espacio de 33 años navegó dedicado al entrenamiento y levantamientos hidrográficos. En 1972 fue vendido a la Fundación Skeppsholmsgården y, revendido en 2009, en marzo de 2011 apareció por Las Palmas y poco después su propietario le dio su imagen actual abanderado en EE.UU.  

El histórico “Lagaren” tiene 121 años de vida marinera sobre sus cuadernas

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La alta ocupación de cada viaje del megacrucero “Anthem of the Seas” pone de manifiesto el éxito de la apuesta de Royal Caribbean International. Tomó el relevo al “Independence of the Seas”, que consolidó la presencia del grupo norteamericano en el mercado europeo del Atlántico. Ayer estuvo este gigante en el puerto de Vigo, procedente de Lisboa en viaje a Southampton, con una expedición con 4.549 pasajeros y 1.585 tripulantes. Salieron 18 autobuses a las zonas de interés para el turismo marítimo.

El buque “Anthem of the Seas” supera en 14.000 toneladas brutas a los buques de la clase “Freedom” y ocupa el honroso segundo puesto en el ranking mundial, en la denominada clase “Quantum”. Sólo le superan los buques de la clase “Oasis”, que son los mayores del mundo y cuyo cabeza de serie, “Oasis of the Seas”, ha estado en dos ocasiones en el puerto de Vigo. La principal novedad es la cápsula “North Star”, que se eleva mediante un brazo articulado a 91 metros de altura sobre el nivel del mar.

El buque “Anthem of the Seas” es la novedad de Royal Caribbean

Es el mayor buque de su clase que opera en esta zona del Atlántico

El transporte discrecional de viajeros presta un servicio de excelente calidad

Construcción número 698 del astillero Meyer, en Papenburg (Alemania), el 20 de noviembre de 2013 se procedió a la puesta del primer bloque de su quilla. Construido en espacio cerrado, fue puesto a flote el 29 de febrero de 2015 y entregado el 10 de abril siguiente. La ceremonia de bautizo se celebró el 20 de abril en el puerto de Southampton y tuvo como madrina a Emma Wilby, una agente de viajes británica.

De 168.666 toneladas brutas, mide 347 m de eslora total, 41,40 m de manga y 8,80 m de calado. Está propulsado por un sistema diesel-eléctrico formado por cuatro motores Wärtsila que suman una potencia de 66.800 kw y accionan dos azipods ABB-XO, que le permite mantener una velocidad de 22 nudos. Está distribuido en 18 cubiertas –de ellas 16 para uso y disfrute de los turistas– y tiene capacidad máxima para 4.905 pasajeros en cabinas dobles. Código IMO 9656101.

Fotos: Alfredo Campos Brandón

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un año después del encuentro celebrado en Cádiz, el pasado 13 de junio se celebró en Vigo la reunión anual de capitanes, jefes de máquinas, oficiales de puente, máquinas y radioelectrónicos de Compañía Trasatlántica Española. Actuó de organizador y anfitrión el capitán José Ángel González Guisande, quien pasó el testigo del próximo encuentro, previsto para junio de 2016 en Cáceres, Extremadura, al jefe de máquinas Juan Cárdenas Soriano. Ese mismo día, por la mañana, se realizó una excursión a las Islas Cíes.

La reunión, celebrada en el emblemático hotel “Bahía” de la capital viguesa, contó con una nutrida asistencia de oficiales “trasatlánticos” y algún antiguo directivo, como Juanjo Loredo Mutiozábal, llegados desde todo el país. Entre los asistentes figuraba el capitán Rafael Jaume Romaguera, el más veterano de todos ellos, con 90 años recién cumplidos y como el buen whisky escocés, sigue tan campante en su exquisita memoria y capacidad física. Una bandera de Compañía Trasatlántica Española presidió el encuentro y cada uno de los asistentes debidamente identificado, también con el emblema de la naviera.

Foto de familia de los asistentes al encuentro anual de Trasatlántica en Vigo

Encuentro muy emotivo y entrañable, en el que quienes en otro tiempo tuvieron responsabilidades a bordo de los barcos de la Compañía Trasatlántica Española –el mejor embajador de España en América Latina y América del Norte–, han sabido mantener vivo el espíritu de la gran naviera ya desaparecida y lo refrenda la amistad bien entendida. Trasatlántica sobrevivió a diversos conflictos bélicos y crisis sectoriales importantes. Sin embargo, en sus últimos años, muy distante de lo que había sido en tiempos pretéritos más difíciles, sucumbió tristemente.

Al encuentro de Vigo asistieron Alberto González Bayarte, Ángel Godar, Antonio Villanego, Diego de los Reyes Castrillón, Enrique Barrio Cano, Fernando Arnáiz, Francisco Bilbeny Costa, Francisco Tafall, Guillermo Cordero, Iñaki Sesumaga, Javier del Portillo, Javier Díaz del Río, Javier Madiedo, Javier Placer Escudero, Jenaro Suárez González, José Carlos Oliver, José Carlos Ceballos, José Carlos Rivera, José Catalá, José Fraguela, José Luis Arrojo, José Luis Barrio Cano, José Luis Mulero, José Manuel Bermúdez Garrote, José Manuel Iglesias, José Rodríguez Abeijón, José Mauricio Ruíz Paullada, Juan Cárdenas Soriano, Juan Molina, Manuel Brull, Manuel Fernández Grandal, Pablo de la Fuente, Rafael Álvarez Rodríguez, Ramón Cabana Garabana, Román Murillo, José Luis López Freire, Rafael Gil Hesseldahl y José Montenegro Vila.

Foto: José Manuel Bermúdez Garrote

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de seis años en el cargo, Adolfo Utor ha entregado la presidencia de ANAVE a Alejandro Aznar, presidente del Grupo Ibaizábal, que desempeñará el cargo durante los próximos tres años. La novedad más significativa es que se ha conseguido el retorno de Trasmediterránea a la patronal naviera, lo cual permite “volver a representar a la generalidad del sector naviero español, algo especialmente importante en la situación actual, en la que conviene que el sector esté lo más unido posible”.

Utor hizo un breve balance de su presidencia, que ha venido marcada por la crisis económica mundial y que ha afectado especialmente al sector naviero. Apuntó que el pasado año el mercado de fletes de petroleros se empezó a recuperar, pero no así el de los graneles sólidos cuyo indicador más importante el BDI marcó el valor mínimo histórico de los últimos 30 años en febrero de este año, informa la patronal naviera española.

El presidente saliente habló con amplitud de los efectos del marco regulatorio en el sector, “especialmente en el terreno medioambiental, que cada año nos trae nuevas normas, con nuevos requisitos, que suponen más y más costes”. Lo peor es que, además, en muchas ocasiones estas normas no están claras y sitúan a los armadores en clara inseguridad jurídica, poniendo como ejemplo las normas sobre el límite de azufre en los combustibles o el Convenio de gestión de las aguas de lastre.

Alejandro Aznar, nuevo presidente de ANAVE

Razón por la cual colaboración a la Administración a la hora de elaborar dichas normas: “Las empresas navieras españolas pedimos de la Administración la máxima colaboración, consulta y transparencia a la hora de adoptar nuevas normas que nos afecten”. Concretamente, propuso que no se publicase ninguna norma sin dar un plazo razonable para que los armadores puedan prepararse para la misma y sin que se haya instruido previamente a las Capitanías Marítimas para su aplicación uniforme.

Utor ofreció la plena colaboración de los servicios técnicos de ANAVE en este proceso de consulta previa y repasó los cambios que se han producido en el sector los últimos años, entre los que destacó la aprobación de la nueva Ley 14/2014 de la Navegación Marítima, la imposición por la Comisión Europea a España de revisar en profundidad el régimen de tasas portuarias, lo que se hizo mediante la ley 33/2010; la declaración de incompatibilidad del Tax Lease español con la normativa europea; o la reciente sentencia contra la legislación sobre el régimen de la estiba en los puertos españoles.

Sobre este último asunto, pidió que al definir el nuevo marco legal, “además de la opinión de las empresas y trabajadores del propio sector estibador, se tengan en cuenta debidamente los intereses de los usuarios de los mismos, es decir, de los cargadores y navieros, y que se establezca como objetivo prioritario conseguir la mayor eficiencia posible de los puertos españoles”.

Felicitó a Puertos del Estado por el Observatorio de los Servicios Portuarios “que nos está aportando datos muy interesantes precisamente sobre la eficiencia de los puertos españoles y claras pistas sobre cómo mejorarla”. Utor instó a la Administración a tomar la iniciativa en dos asuntos de gran trascendencia para el sector: poner los medios para convertir a España en líder europeo en suministro de GNL como combustible marino y ratificar lo antes posible del Convenio de Hong Kong sobre reciclaje de buques.

El presidente saliente de ANAVE concluyó su discurso con “dos malas noticias” relativas al pabellón español: por una parte, el descenso de la flota mercante española que “en sólo dos años y medio, ha perdido el 13% de sus unidades y nada menos que el 27% de su capacidad de transporte”, y por otra, la salida, después de 10 años, de la Lista Blanca del MoU de París. “Ésta última es una noticia muy negativa para los armadores de los buques de bandera española, porque traerá como consecuencia un endurecimiento de las inspecciones a los mismos en los puertos europeos”.

Para conseguir volver cuanto antes a la Lista Blanca, Utor propuso “aumentar las posibilidades de la Administración marítima para delegar sus inspecciones en organizaciones reconocidas, sobre todo en Sociedades de Clasificación, que son entidades de enorme capacidad técnica y prestigio internacional”.

ANAVE ha presentado al Ministerio de Fomento un informe que analiza la falta de competitividad del Registro Especial de Canarias (REC), e identificó las razones causantes de este hecho, proponiendo  un conjunto de medidas en el ámbito técnico y laboral para invertir la tendencia negativa de los últimos años, “algunas de las cuáles podrían aplicarse de forma inmediata si hubiese voluntad política para ello”, precisó.

Foto: ANAVE

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Esta mañana, a primera hora, arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el “car carrier” “Viking Odessa”, en una escala breve. Llegó procedente de Zeebrugge, Vigo y Las Palmas y ahora se dirige a Casablanca. Es propiedad de Gram Car Carriers, está fletado por K Line y operado por OSM Ship Management, compañía con sede en Singapur y tripulado íntegramente por ucranianos, que gestiona OSM Crew Management, en Chipre.

Construido en el astillero Kyokuyo Zosen K.K., en Shimonoseki (Japón), entró en servicio en agosto de 2009 y es el primero de cuatro buques construidos por encargo de la citada compañía dedicada al transporte de vehículos, aunque la serie está formada por un total de doce buques, seis de ellos construidos en Japón y otros tantos en China.

El buque “Viking Odessa”, a su llegada al puerto de Santa Cruz de Tenerife

La novedad más importante se refiere, según resalta la prensa especializada, al equipamiento de “car deck” y rampas interiores eléctricas e hidráulicas desarrolladas por MacGregor’s. El equipo de comunicaciones incluye el sistema VSAT y todos los espacios públicos y camarotes disponen de conexión a internet. Tiene capacidad para 2.000 coches. 

De 20.216 toneladas brutas, 6.064 toneladas netas y 6.500 toneladas de peso muerto, mide 140 m de eslora, 22 m de manga y 5,70 m de calado máximo. En las pruebas de mar alcanzó una velocidad máxima de 21,2 nudos, aunque la velocidad de crucero es de 18,5 nudos, propulsado por dos motores diesel con una potencia de 16.316 caballos acoplados a un eje. Código IMO 9398876.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Siempre hemos sentido un gran aprecio y respeto por los maquinistas navales, que son quienes hacen posible no sólo la propulsión de los buques, sino el funcionamiento de otros muchos equipos vitales para que la vida a bordo sea normal. Porque si necesarios son los oficiales de puente para la navegación, maniobra, estiba… y con ellos los contramaestres y marineros, no lo son menos los oficiales de máquinas y quienes forman parte de dicho departamento (engrasadores, calderetas, mecánicos…), que requiere de una gran especialización en motores, calderas, combustibles, acoples, reductoras, ejes de cola, aire acondicionado, talleres, repuestos y un largo etcétera.  

Siempre nos ha gustado, cada vez que ha sido posible, bajar a la sala de máquinas de un barco y conversar con su gente, de quienes hemos aprendido cosas interesantes. Es un mundo diferente, tan lejano y tan cercano al mismo tiempo. En cada arrancada de motores se hace de nuevo el “milagro” de la propulsión mecánica y aunque afuera veamos una densa humareda negra como la que acompaña, la profesionalidad hecha virtud de un grupo de hombres y mujeres que aman a su profesión hace posible cada día, entre unos y otros, todos en definitiva a bordo, que los barcos se muevan y nos hagan la vida más agradable.

Una densa humareda sale de la chimenea del ferry “Volcán de Tamadaba”

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Redacción

Dos alumnos de Grado en Tecnologías Marinas de la Universidad de La Laguna, Miguel Daniel Rodríguez Ramos y Diego Jesús González Rodríguez, presentaron su trabajo de fin de grado en el que plantean un innovador diseño de un sistema para atracar los botes salvavidas de grandes buques con más seguridad y, además, facilita su utilización en condiciones difíciles, informa la ULL. El interés que ha suscitado este proyecto ha llevado a la Oficina de Transferencia de Resultados de Investigación (OTRI) a iniciar los trámites para patentarlo.

Los diseñadores explican que en caso de accidentes en buques que tengan una gran escora, como ocurrió en el megacrucero italiano “Costa Concordia”, se corre el riesgo de no poder usar los botes en una de las bandas. Cuando la escora supera los 20 grados, no puede garantizarse en condiciones de seguridad el arriado de los botes salvavidas situados en la banda opuesta al sentido de la inclinación del buque. Ello se debe a que su costado interfiere durante el proceso de arriado, dejando los botes de esa banda inutilizados.

La solución propuesta supera los problemas que plantean los dispositivos conocidos

Dos pistones hidráulicos mueven unos brazos especialmente diseñados

La solución propuesta supera los problemas que plantean los dispositivos conocidos en la actualidad, gracias a un diseño que es a la vez robusto y adaptable a cualquier ángulo de escora y permite el arriado convencional cuando dicho ángulo es pequeño.

Este dispositivo está compuesto por un armazón destinado a sujetar el bote por su fondo, permitiendo su adrizado o nivelado mediante dos pistones hidráulicos que mueven unos brazos especialmente diseñados para apoyar todo el peso del bote en el costado del buque. Estos brazos estabilizadores pueden accionarse de forma manual, garantizando una operación completamente independiente del buque y del pescante.

Para facilitar el arriado, los brazos disponen de ruedas que reducen la fricción con el casco mientras el bote desciende sujeto por los cables del pescante. Una vez en el agua, el dispositivo puede soltarse desde el interior del bote para no interferir en su navegabilidad.

Al contrario que en los sistemas convencionales, el dispositivo puede utilizarse  con cualquier ángulo de escora. Asimismo, su diseño basado en un brazo abatible, logra un conjunto mucho más compacto y sencillo que en otros dispositivos pensados para el mismo fin. Al minimizar la superficie de rozamiento, puede desplazarse de forma segura en su descenso. Además, este sistema no implica grandes modificaciones, pudiéndose adaptar a cualquier bote salvavidas del mercado, teniendo la posibilidad de deshacerse del mismo una vez en el agua.

Fotos: ULL

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace mucho tiempo que la firma de construcción naval italiana Fincantieri tiene una acreditada competencia en el sector. Una parte importante de los buques dedicados a la industria turística que actualmente existen han sido de sus factorías. La cartera de trabajo es considerable y para muestra dos botones. El pasado jueves, 25 de junio, fueron puestos a flote dos nuevos buques llamados “Carnival Vista” y “Viking Sea”.

El primero es el buque-insignia de Carnival Cruise Line y el mayor de su historia. Ha tomado forma en el astillero de Monfalcone y es el primero de dos unidades de 133.500 toneladas y 321 m de eslora, con capacidad para 3.936 pasajeros. Está previsto que entre en servicio en noviembre de 2016 y aunque su bautizo y estreno será en Europa, estará destinado al mercado norteamericano.

Este será el aspecto exterior del imponente megacrucero “Carnival Vista”

El buque “Viking Sea”, construido en el astillero de Ancona, es el segundo de una serie de tres unidades contratadas por Viking Ocean Cruises, compañía de nuevo cuño propiedad de Viking Cruises. Corresponde a un segmento menor, de 47.800 toneladas y acomodación para 930 pasajeros en 465 cabinas. Será entregado en la primavera de 2016. El primero, llamado “Viking Star”, entró en servicio en marzo pasado y el tercero, “Viking Sky”, será entregado a comienzos de 2017.

Desde 1990, el grupo italiano Finncantieri ha construido setenta buques dedicados al mundo turístico. Sólo 47 de ellos lo han sido desde 2002 y en estos momentos tiene una cartera de otros 14 buques. El grupo norteamericano Carnival es su principal cliente, que ha renovado por completo las flotas de la propia Carnival, P & O Cruises, Cunard Cruises y Princess Cruises, entre otras compañías líderes del sector.

Foto: Carnival Cruise Line

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La ceremonia de aceptación y entrega de la bandera de combate es uno de los hitos más importantes de la vida marinera de un buque de guerra. La tradición de la Bandera de Combate tiene su origen en un decreto de 28 de mayo de 1785 firmado por Carlos III, por el se decidió adoptar un nuevo pabellón para los buques de la Armada y distinguirlos al entrar en combate. Y eso es lo que ha sucedido este mediodía en Guecho (Vizcaya), donde le ha sido entregada a la fragata “Blas de Lezo” (F-103), en un acto presidido por el ministro de Defensa, Pedro Morenés y amadrinado por Ana de Orleáns, duquesa de Calabria.

La Armada ha estado representada por el almirante-jefe de Estado Mayor de la Armada, almirante general Jaime Muñoz-Delgado Díaz del Río y el almirante de la Flota, Santiago Bolibar Piñeiro. El comandante, capitán de fragata Rafael Arcos Palacios, recibió la enseña de acuerdo con el ceremonial naval y luego fue izada en el tope del buque de su mando, uno de los más modernos de la Armada española, mientras sonaban los acordes del Himno nacional. 

Autoridades, madrina y dotación posan en foto de familia

Blas de Lezo y Olavarrieta, a quien rinde homenaje el nombre del buque, fue uno de los marinos más ilustres de la historia. Nacido en 1689 en la localidad de Pasajes (Guipúzcoa), desde los 14 años participó en numerosas batallas navales perdiendo un brazo, una pierna y un ojo, por lo que fue conocido como “medio hombre”. Su mayor victoria tuvo lugar en Cartagena de Indias (Colombia) en 1741, defendiendo la plaza frente a la escuadra inglesa del almirante Vernon, infligiendo a Inglaterra la mayor derrota naval de toda su historia.

Foto: Armada española

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