Juan Carlos Díaz Lorenzo

Ni Balearia ni Trasmediterránea se han presentado al concurso público convocado por la Secretaría Regional de Economía del gobierno autónomo de Madeira para cubrir la línea marítima Madeira-Portimao. Así nos lo han hecho saber fuentes autorizadas de ambas navieras españolas, por lo que las únicas que mantienen su interés siguen siendo Naviera Armas, el grupo portugués Sousa y otras tres compañías cuyos nombres no han trascendido por el momento.

Según informa la prensa madeirense, el concurso tiene validez jurídica mediante decreto ley 7/2006, de 4 de enero, referido a la regulación del servicio de transporte de mercancías y pasajeros entre Madeira y Portugal. En los últimos meses, a raíz del cambio político reciente, se ha acelerado el interés del nuevo ejecutivo regional para dotar al archipiélago de una conexión marítima por ferry entre Funchal y Portimao o Lisboa y Leixoes como puertos alternativos.  

Naviera Armas abrió el camino y sigue manteniendo su interés en la línea

Foto: Astilleros Barreras

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Nos complace presentarles nuestro nuevo libro titulado “Gris naval en la Marina Mercante española”. Después de siete años sin publicar un trabajo exclusivamente de barcos, ha llegado el momento de este volumen, que es un compendio de las dificultades y vicisitudes sufridas por la Marina Mercante española en la inmediata posguerra. Por el medio hemos publicado otros trabajos: “Cincuentenario de la Aviación en La Palma” (2007), “DISA. Un paseo por la memoria” (2008), “Los volcanes de La Palma. Una aproximación histórica” (2008) y “El aeropuerto de Gran Canaria” (2011), éste último en coautoría con Luis Utrilla Navarro.

El argumento central del nuevo libro aborda la llegada por diferentes caminos de un grupo de barcos, muchos de ellos de pasado bélico, que enarbolaron la bandera española después de su adquisición en el “surplus” de guerra a través de sociedades interpuestas –España vivía los efectos de la exclusión del Plan Marshall–, así como reconversiones, reparaciones, adquisiciones ocasionales y protagonistas de situaciones excepcionales. Había falta de barcos y todo empeño era bueno con tal de que permitiera mantener el tráfico marítimo, pese a las circunstancias adversas.

Portada del nuevo libro “Gris naval en la Marina Mercante española”

En las páginas del nuevo libro se refleja el protagonismo que en su momento tuvieron las sociedades CEPSA, Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, Industrias Pesqueras Africanas (IPASA), Compañía Trasmediterránea, Naviera Aznar, Compañía Trasatlántica Española, Ybarra y Cía. y Naviera Compostela. Un capítulo está dedicado al INI, ENDESA y la solución adoptada para suplir las carencias de energía eléctrica con la central eléctrica flotante llamada “Nuestra Señora de la Luz”. En el índice se detallan cada uno de los barcos protagonistas de esta etapa de la Marina Mercante española. 

Hubo otros buques con pasado bélico que llegaron a España en tiempos de paz por diversos caminos, así como aquellos otros que, con bandera de conveniencia, de su gerencia se ocuparon empresas españolas, principalmente petroleros, cargueros y barcazas cuando la fiebre de las cuadrículas petrolíferas en el desierto del Sahara. Sin olvidar a las lanchas del Servicio Especial de Vigilancia Fiscal, procedentes del comiso de embarcaciones rápidas dedicadas al contrabando. Un tema amplio, tratado con pulcritud y un considerable soporte fotográfico. 

El autor del prólogo es Salvador María Delgado Moreno, almirante de Acción Marítima. Las acuarelas que ilustran la portada y contraportada son del capitán Francisco Noguerol Cajén. Se trata de un volumen de 512 páginas, tapa dura y tratamiento UVI, con algo más de dos centenares de fotografías, muchas de ellas inéditas, que han sido especialmente cedidas para la ocasión por destacados autores y coleccionistas del sector. El libro ha sido impreso en Litografía Romero, en Santa Cruz de Tenerife, con una excelente calidad en papel, maquetación, fotomecánica e impresión, así como tratamiento de las imágenes.

El distribuidor exclusivo del libro para esta edición es:

Central Librera

Calle Dolores, 2 – 15402 Ferrol

Tfno: (981) 352719 – Móvil: 638.593980

Correo electrónico: centrallibrera@telefonica.net

ISBN: 978-84-616-6652-2

Depósito Legal: TF.718-2013 

El precio de venta del ejemplar es de 40 €

 

El índice es el siguiente:

Excluidos del Plan Marshall            

Orígenes y primeros tiempos de la flota de CEPSA

Gerona

Zaragoza

Bruch

Richmond, Philadelfia y Sao Paulo

Barcaza CEPSA Tercero

Los remolcadores de CEPSA

CEPSA

Castillejos 

Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales

Ría de Vigo

Ría de El Ferrol

Ría de Camariñas

Ría de Ares

Ría de Pontevedra

Ría de Corme

Ría de Muros 

Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante

Industrias Pesqueras Africanas (IPASA)

Las corbetas de la clase “Flower”

Calendula

Violet

Arvida

La Güera y Villa Bens

Ártico

La Ceiba

Barcazas LCT 

Compañía Trasmediterránea. Dos décadas esenciales

Ciudad de Ibiza (2º) 

Auge y declive del Grupo Pereda

Río Pas

CAM (catapult-armed merchantmen)

Empire Morn

Río Tajo

Los buques de la clase “Liberty” 

Naviera Aznar

Monte de la Esperanza

Cavalier / USS Monadnock 

El INI y las carencias de energía eléctrica

UNELCO y el caso de Tenerife

La central eléctrica flotante Nuestra Señora de la Luz

USS Oswald / HMS Affleck 

Vicisitudes y renacimiento de Compañía Trasatlántica Española

Vassar Victory / Wooster Victory

Castelbianco / Castel Bianco

Castel Verde

Begoña

Montserrat

Los buques de la clase “Victory” 

Ybarra y Cía. La época trasatlántica

Dos trasatlánticos americanos: Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza 

Naviera Compostela

Begonia

Río Mero

Río Samo 

Otros buques

Campechano

Campana

Campomanes

Monte Moncayo

Monte Nafarrate

Duero

Habana

Cabo del Agua

Fortunate

Campo Grande

Conde de Ruiseñada

Fito

Ciudad Rodrigo

Astro

Arapiles

Blue Arrow

Nido

Monteleón

Nano

Guanarteme

Estrella Polar 

Bajo bandera de conveniencia

Seabird

Amílcar y Aníbal

Monte Estoril y Montemar

Río Deva, Río Besaya y Río Miera

Loyola y Urquiola

Amaconte y Bodoro

Ave 

El impulso del Sahara

Sahara

Uniserv I

El Aargub

Grosvenor 

Lanchas del Servicio Especial de Vigilancia Fiscal

Vega, Basanta Silva, Alcaraván, Cormorán y Sacre

Gavilán, Halcón y Gerifalte

Milano

Alcaudón y Argo

Petrel

Roquero

Sangual

Neblí

Bibliografía

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cierta naviera española, cuyo nombre no vamos a publicar por el momento, y con sus barcos abanderados en el Segundo Registro de Canarias, se lo pone muy difícil a los alumnos de Náutica y Máquinas que necesitan hacer sus prácticas reglamentarias para obtener el título de piloto o maquinista y, de ese modo, conseguir abrirse camino en un mundo profesional altamente especializado y bastante complicado desde el punto de vista laboral. La oferta hecha hace unos días a un alumno es de vergüenza: sin remuneración alguna y pagándose la manutención durante su estancia a bordo.

Este es un asunto sobre el que el Ministerio de Fomento, de quien depende la Dirección General de la Marina Mercante, debe tomar cartas en el asunto. Los marinos españoles tienen un reconocido prestigio por la calidad de su formación y su capacidad profesional y son muy apreciados dentro y fuera del país. Si no defendemos esa continuidad, estamos abocados al fracaso. Y en ese empeño hacen falta navieras con un mínimo de seriedad –que las hay, que conste, pero otras no tanto– y que entiendan que la buena formación de un alumno es una garantía para sus cuadros futuros.

Las navieras quieren buenos profesionales, bien formados y lo más baratos posibles. La formación, aún siendo fundamental, no es cosa de algunas de ellas

Debería darles vergüenza hacer semejante oferta a un joven alumno recién salido de la Escuela, con todo un mundo de ilusiones por delante. Luego nos sorprende que haya algunas navieras afanadas en suscribir acuerdos con gobiernos de países extranjeros para que sus alumnos de Náutica se formen a bordo de sus barcos. ¿Y nuestros alumnos, qué? Ellos son los que tienen que estar primero, que para algo son españoles y en ellos son en los que hay que aplicarse en su formación. El sistema es claro y tajante. El que vale, vale.

No estamos en contra de que haya pilotos, maquinistas, jefes de máquinas y capitanes foráneos, que han conseguido un puesto de trabajo en la Marina Mercante española. Los hay y buenos, otros no tanto. Para muestras, algunos botones que están en la memoria de las gentes del sector traducidos en accidentes y percances notorios en barcos abanderados en pabellones de conveniencia y controlados por armadores españoles, que van buscando más un sueldo barato que un profesional solvente. Pero negar la principal a nuestros alumnos, además de repudiable, demuestra el desprecio por quienes hacen posible que sus barcos funcionen cada día.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los accionistas de las compañías de navegación alemanas Hapag Lloyd y Hamburg Süd han decidido suspender “temporalmente” las negociaciones que mantenían desde hace tiempo para una posible fusión entre ambas, informa la segunda compañía en la prensa digital germana. Ambas navieras dieron la primera señal de negociaciones el pasado 18 de diciembre y, en el caso de que finalmente se lleve a cabo, nacería la cuarta compañía sectorial más importante del mundo.

Hamburg Süd ha declarado que mantiene su apoyo a la fusión de los dos gigantes alemanes y la potenciación del puerto de Hamburgo como base de operaciones en Europa. El ayuntamiento de esta ciudad participa junto a HSN Nordbank en el consorcio Albert Ballin, que es propietario del 77,6 % de Hapag Lloyd. Esta compañía tiene una fuerte presencia en el tráfico Este-Oeste y la segunda en el tráfico Norte-Sur, sobre todo en América Latina, a la que debe su denominación.

Caso de una posible fusión nacería el cuarto grupo más importante del mundo

Foto: Henry M. Trotter

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Fred. Olsen y Naviera Armas han sentido un alivio en sus respectivas economías recién estrenado el año 2013 con el ingreso conjunto de 8,6 millones de euros que el Gobierno de Canarias ha hecho en estos días en sus respectivas cuentas asignadas, cantidad que reduce bastante la deuda mantenida desde hace tiempo en concepto de compensación a los servicios prestados en las líneas interinsulares. Sabíamos que el asunto estaba avanzando y finalmente se ha confirmado.

El gasto se ha imputado a los presupuestos de 2012 y según manifiesta el portavoz del Gobierno, Martín Marrero, es voluntad del Ejecutivo regional cumplir con su compromiso de pago de las cantidades pendientes de reembolsar, de modo que espera ponerse al día antes de que acabe este año, tanto en el concepto de bonificación de la residencia como en el de Obligación de Servicio Público (OSP).

“Benchijigua Express”, buque insignia de Fred. Olsen Express

En el presupuesto de 2013 se contempla una partida de 33,6 millones de euros para dicho concepto, así como otros 7,3 millones autorizados por la vía rápida por el Consejo de Gobierno en su última reunión, con cargo a los presupuestos de 2012 y que las navieras recibirán en breve. Se habla de un desfase cuyo origen se remonta a 2009, con una partida de cuatro millones de euros para las bonificaciones de 2010, cuando la estimación era de unos 20 millones de euros.

Desde entonces, han sido frecuentes las advertencias de las navieras de los problemas que les supone no disponer de ese dinero a su debido tiempo, pues su músculo financiero tiene un límite y más en las actuales circunstancias, en las que se ha contraído el tráfico y el precio del combustible está por las nubes. El Gobierno dice que “trabaja intensamente” para ponerse al día y evitar situaciones que pudieran provocar recortes en las líneas en servicio, con los inconvenientes que ello acarrearía para la movilidad y la cohesión del archipiélago.

“Volcán de Taburiente”, eficaz ferry de Naviera Armas

Lo que nos llama la atención es la idea del Gobierno canario de establecer nuevos parámetros para la aplicación de la bonificación por residencia, pues pretende que las arcas de la Comunidad asuman el 50 % de la tarifa bonificable para la línea Tenerife-El Hierro, la cual, sumado otro 25 % del Estado, se situaría en el 75 %. Para saber cómo puede ir el asunto, antes de tomar una decisión al respecto ha remitido el proyecto de decreto al Consejo Consultivo de Canarias, a la espera de su pronunciamiento. La idea, aún siendo buena, sugiere, a primera vista, de que ello pondría en desventaja al resto de los usuarios de las otras islas que también utilizan el transporte marítimo.

Poco han tardado algunos políticos herreños, como el diputado regional Javier Morales (AHI), para valorar positivamente el pago de parte de la deuda pendiente con las navieras, como para pedir mejores horarios y, sobre todo, más estables. No deja de tener razón, pero vamos a ver cómo se pueden hacer los encajes necesarios de manera que, sin menoscabar la atención a las otras islas, que poseen un mayor volumen de pasajeros y mercancías, pueda prestarse el adecuado servicio marítimo a El Hierro, teniendo en cuenta fines de semana (viernes y domingos) y entre semana, de modo que los cargadores y los receptores establezcan fórmulas eficaces de acuerdo con sus necesidades y sus intereses.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Gobierno de Canarias, a través de la Consejería de Transportes, dice que pagará 1,5 millones de euros a Naviera Armas y a Fred. Olsen en los próximos días para “evitar el incendio” que supondría la cancelación de algunas de las rutas que cubren en la actualidad, caso de El Hierro. Con la primera la deuda asciende a 14,5 millones de euros y con la segunda es de 18 millones de euros. En total, 32,5 millones de euros. Casi nada.

Tales cantidades corresponden en concepto de ayudas para compensar el déficit que arrojan algunos trayectos y los descuentos para los billetes adquiridos por residentes canarios. La intención es abonar 750.000 euros a cada compañía “como fórmula de urgencia para aminorar el desfase”, según dice la directora general de Transportes, en declaraciones que publicó ayer la edición digital de “La Provincia”. De todos modos, no vayan a pensar los estimados lectores que este problema sólo lo tenemos aquí. En Baleares, por ejemplo, sucede otro tanto.

Todo apunta a que el transporte marítimo en Canarias lleva camino de resentirse

Naviera Armas ha amenazado con hacer el próximo miércoles su último viaje entre Tenerife y El Hierro. Pero ya estamos acostumbrados a las amenazas que no se cumplen o que encuentran arreglo a última hora. Mientras tanto, Fred. Olsen guarda silencio. En El Hierro están muy pendientes de la evolución de los acontecimientos y cabe pensar, en buena lógica, que no se van a quedar sin servicio marítimo por mucho que vociferen algunos políticos que no han hecho los deberes a tiempo.

Insiste la directora general de Transportes en que “el origen del problema” está en los últimos presupuestos elaborados por la consejería de Economía y Hacienda cuando José Manuel Soria estaba al frente de la misma. Según su versión entonces se consignó en las cuentas para 2011 solo cuatro millones de euros para pagar el 25% del descuento para residentes, cuando hasta ese momento las cantidades rondaban los 18 millones.

Dice la crónica de La Provincia que “lo cierto es que esas cuentas fueron enviadas al Parlamento, donde contaron con el voto favorable de CC para ser aprobadas”. Lo preocupante del caso es que se espere a que la amenaza de las navieras se publique en los medios de comunicación -seguro que antes de eso han habido reiterados avisos- para que algunos políticos estén dando carreras y buscando dinero debajo de las piedras. En todo caso pensamos que es necesario hacer un replanteamiento de las necesidades reales del transporte marítimo en Canarias, por lo menos hasta que pase el temporal en que nos han metido.

Foto: Tony Rodríguez