Juan Carlos Díaz Lorenzo

Entraba en lo previsible y se ha cumplido. El consejo de administración de la SEPI ha dado el visto bueno para la construcción de cuatro petroleros con opción a otros dos más de 156.000 toneladas de peso muerto cada uno, encargados por Ondimar Transportes Marítimos, una de las empresas del Grupo Ibaizábal controladas por Alejandro Aznar, actual presidente de ANAVE. Los trabajos deberán comenzar a finales de este año y el primero de ellos será entregado a finales de 2017.

La carga de trabajo será repartida entre los astilleros de Navantia en Puerto Real (Cádiz) y Ferrol. Por lo que se ha informado, los módulos de proa y otras secciones serán construídas en la antigua ASTANO, que vuelve así a la construcción naval después de un veto de treinta años impuesto por la UE. El proyecto y otros aspectos de los nuevos buques será suministrado por Daewoo, de modo que los astilleros españoles –en otro tiempo líderes en el sector– harán las obras de aceros y montajes de equipos.

La antigua ASTANO volverá a construir después de treinta años

Foto: J. Meis / diariodeferrol.com

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La prensa gaditana y gallega sigue con mucha atención la previsible aprobación hoy, por parte de la SEPI (heredera del INI), del contrato para la construcción en los astilleros de Navantia de cuatro petroleros contratados por Ondimar Transportes Marítimos, una de las sociedades del Grupo Ibaizábal. Ha sido un proceso largo, sobre el que se ha escrito mucho y también se han sembrado muchas dudas, pues hubo un momento en el que parecía que tenía mucho de tufo electoral. La reunión de la SEPI estaba prevista para ayer y se ha aplazado un día más, así que si no hay sorpresas se sabrá hoy y todo apunta a que será favorable, aunque existe desconfianza.

En mayo pasado, Navantia y Ondimar Transportes Marítimos firmaron un acuerdo previo para la construcción de cuatro petroleros tipo suez-max, con opción a otros dos. La carga de trabajo se repartirá entre los astilleros de la bahía de Cádiz y la ría de Ferrol y supondrán unos tres millones de horas de trabajo para las factorías implicadas y las empresas auxiliares. En realidad, se trata de ejecutar la obra de acero de un proyecto controlado por la firma coreana Daewoo, que ha sido la suministradora de una parte de la flota de petroleros que ha tenido la Marina Mercante española en los últimos años, caso de Tapias y luego Teekay.

La grúa de pórtico de Navantia en Puerto Real es todo un símbolo, lo mismo que en Ferrol

Visto desde la calle, sorprende la lentitud con la que las altas instancias toman sus decisiones, que tiene un fuerte impacto en la actividad laboral sectorial de ambas ciudades. Los políticos andan en lo suyo, algunos adelantándose a los acontecimientos y dando noticias que luego no se han concretado con la rapidez que debieran. Lo cual ha generado malestar e indignación entre los trabajadores y sindicalistas, que piden que “se quiten las medallas hasta que no estemos cortando chapa”. Y es que el sector naval de Cádiz espera desde hace meses la orden de ejecución como “agua de mayo”. Los últimos petroleros construidos en la factoría de Puerto Real salieron en la década de los noventa y después tomaron forma varios buques metaneros.

El camino no ha sido fácil. Ha habido que superar las dudas sobre la rentabilidad del proyecto, que ha sido cuestionado por los técnicos de la SEPI y parece que ser que en el seno de Navantia también han existido inconvenientes. En un principio el pedido era de tres petroleros con opción a otros tantos; luego se dijo que eran cuatro más dos opcionales. Después que sólo serían construidos dos de forma simultánea, en el supuesto interés de Ondimar de beneficiarse lo más posible de la aplicación del “tax lease” y alargando los plazos estipulados en principio a cuatro años. No sabemos si esos vaivenes estarían vigentes si el contrato se hubiera firmado en Corea del Sur, Japón o China, pero España parece diferente. De modo que en la SEPI hubo quien no lo vio claro e incluso hay un estudio que cuestiona su viabilidad.

Foto: Javier Barbancho / AP

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Ondimar Transportes Marítimos, sociedad del Grupo Ibaizábal, construirá cuatro petroleros tipo suez-max en el astillero de Navantia en Puerto Real. Según informa la SEPI, el contrato será firmado el próximo mes y el plazo contractual entrará en vigor a partir del último cuatrimestre del año. La carta de intenciones, suscrita el 9 de marzo, es el primer paso de un modelo de negocio en el que participa el astillero coreano Daewoo, que aporta diseño y tecnología, mientras que el astillero español hará la obra de acero, consiguiendo con ello unos precios de mercado internacional.

El contrato prevé otros dos buques opcionales. Cada uno tiene un plazo de ejecución de 21 meses y supondrá unas 725.000 horas de trabajo. La industria auxiliar de la bahía de Cádiz y ría de Ferrol está llamada a tener un protagonismo relevante en el futuro contrato, aunque Daewoo se reserva la decisión sobre el suministro de la mayor parte de los materiales y equipos, al que pueden concurrir las empresas nacionales siempre que sus precios sean competitivos. Navantia ha organizado el contrato de tal modo que todas sus factorías tengan actividad relacionada con la construcción de los buques en el astillero de Puerto Real.

Los nuevos petroleros serán copia de un modelo de éxito del astillero Daewoo

Foto: Lukasz Pacholski (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Navantia firmó ayer con el armador Ondimar Transportes Marítimos –sociedad naviera del Grupo Ibaizábal, vinculada a la familia Aznar– una carta de intenciones para la construcción de tres petroleros tipo suezmax, con opción a otros tres, “a precios internacionales para este tipo de buques”, informa la empresa pública española. La carta de intenciones  expresa la intención de ambas partes de alcanzar un acuerdo pleno para la construcción de estos barcos, tanto en sus especificaciones técnicas como en el precio final de los mismos. Lo que falta es que se materialice y que el astillero o astilleros que puedan construirlos inicien una nueva etapa. Ojalá sea así.

Hace muchos años ya que la industria naval española no construye petroleros de crudo en los astilleros con capacidad para ello, que son los de Bilbao, Ferrol y Cádiz. Ondimar Transportes Marítimos tiene varios petroleros construidos en Corea del Sur y Japón, que navegan con pabellones ajenos al español. En sus orígenes compró a PETRONOR los petroleros “Arteaga” (2º) y “Butrón” (2º), construidos en el astillero de Puerto Real. En la práctica, casi no quedan petroleros de crudo con bandera española, cuando en otra época fue una de las flotas de referencia a nivel europeo. Luego vino la moda de construir en Corea del Sur y Japón, donde los precios y la financiación son más competitivos.

Hace casi dos décadas que en España no se construyen petroleros de crudo

Foto: David Trillo Gallego

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El desguace prematuro a nivel mundial de buques graneleros como consecuencia de la estrepitosa caída de fletes, no sólo se está reflejando en la reducción de nuevos encargos, sino también en la cancelación de otros contratos en curso por falta de financiación. Por el contrario, según leemos en la prensa internacional especializada, la existencia de una mayor fortaleza en el mercado del petróleo y sus derivados está provocando que algunos armadores negocien el cambio de modelo de buques para dedicarlos al tráfico “tramp”.

El asunto, sin embargo, no es tan fácil. Un cambio de modelo de buque implica una serie de costes considerables cuando el proyecto ya está iniciado, además de diversos aspectos técnicos. Otra cosa es solicitar el cambio en la fase inicial y depende del cliente. Si quien pide el cambio tiene mucho peso específico, “se puede hablar y negociar compensaciones”, afirma Hyundai, pero si el cliente no tiene ese nivel, es tiempo perdido. Todo es cuestión de intereses, y de dinero, por supuesto. Mientras tanto, pendientes de que cambie el curso de los acontecimientos y en el mercado de fletes, los chinos tienen mucho que decir en la actualidad.

Los astilleros asiáticos tienen el dominio mundial en la construcción de petroleros

Foto: Stena Bulk

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El capitán José Manuel Martínez Mayán, durante años profesor de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de La Coruña, falleció ayer a la edad de 65 años. Hacía poco tiempo que se había jubilado de su actividad docente en el mencionado centro, que es uno de los más importantes y antiguos de España. En el sector profesional y académico era especialmente conocido por su segundo apellido, Mayán. 

Martínez Mayán, a quien conocimos, había sido durante años oficial y capitán de petroleros. Por su dilatada experiencia profesional en este tipo de buques, actuó como perito durante la crisis del “Prestige”. En su tesis doctoral, defendida en 2005 y titulada “Análisis de la seguridad en las maniobras de transbordo de carga entre buques tanque y entre éstos y las terminales, utilizando un shuttle-tanker de propulsión diesel-eléctrica y posicionamiento dinámico”, pone de manifiesto su profundo dominio del tema.

El capitán José Manuel Martínez Mayán, en una clase práctica de maniobra

Coautor, junto a Felipe Louzán Lago y Santiago Iglesias Baniela, del libro titulado “Manual del operador GMDSS”, fue miembro destacado de la junta directiva del Club Náutico de Portosín, en el que desarrolló una intensa labor y miembro número 17 de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, presidida por el profesor y catedrático de la Universidad de La Laguna, Enrique García Melón. 

Martínez Mayán tenía una gran simpatía, arrancaba una sonrisa con mucha facilidad y deja una estela imborrable de afecto entre quienes fueron sus alumnos, amigos y compañeros de profesión. Como nos dice Felipe Antelo, “en su paso por la vida ha dejado huella. Además de gran luchador frente a varios reveses de su vida, fue un amante de la profesión y consiguió transmitirlo a propios y extraños y lo recuerdan afectuosamente. Una gran pérdida, sin duda”.

Descanse en paz.

Foto: Borja Castaño / Ingeniería Marina

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el primer semestre de este año, la compañía naviera Euronav, de capital mayoritario belga, incorporará a su flota quince buques petroleros adquiridos a Maersk Tankers (Singapore), después de que se haya cerrado un acuerdo para su financiación por un importe de 980 millones de dólares. Se trata de buques de 300.000 TPM de media cada uno y una edad promedio de cuatro años, informa Lloyd’s List. La adquisición se produce en un momento en el que han repuntado los fletes para este tipo de buques (VLCC), para los que el precio medio de mercado ronda los 50 millones de dólares.

Euronav tiene una flota actual de 28 petroleros –de ellos once Very Large Crude Carriers (VLCC’s)– que suman 5,9 millones de toneladas de peso muerto. Con las nuevas incorporaciones, su flota aumentará a casi 10,5 millones de toneladas de peso muerto y ello le permitirá posicionarse entre los principales armadores de petroleros del mundo, con un nivel de flota muy similar a Teekay. El sector está liderado en la actualidad por Mitsui OSK, Fredriksen y SCF Group, éste último ruso con intereses en España a través de MarPetrol.

Euronav tuvo en su flota el petrolero “Bourgogne”, en origen construido para Tapias

Maersk decidió hace unos meses prescindir de sus divisiones de grandes buques gaseros y petroleros. La primera fase ya ha sido ejecutada, con la venta de la flota existente al grupo BW y ahora se produce la referida a grandes buques petroleros, a Euronav, que pasarán a formar parte del Tankers International VLCC Pool, creado en 2000.  Entre los petroleros de Euronav figuró el buque “Bourgogne” (296.2390 TPM), construido en el astillero de Puerto Real (Cádiz), en origen contratado por Naviera F. Tapias y puesto en servicio en 1996. En 2009 fue transformado en FPSO y desde junio del citado año opera con el nombre de “FPSO PSVM”.

Euronav es una empresa de origen belga y hasta su separación, en 2003, fue la rama de petroleros de la Compagnie Maritime Belge (CMB). En la actualidad opera a través de tres subsidiarias: Euronav Ship Management SA y Euronav SAS (ambas compañías establecidas en Francia, con sede en Nantes y oficinas principales en Amberes) y Euronav Ship Management (Hellas) Ltd., que tiene su oficina principal en El Pireo (Grecia). La compañía opera sus buques con banderas de Bélgica, Francia y Grecia.

Foto: shipjohn (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Antonio Muñoz de Bustillo Aguirre, capitán de la flota de CEPSA, falleció la pasada madrugada en Santa Cruz de Tenerife, ciudad de su residencia. Jubilado desde 1988, con su desaparición se cierra un destacado capítulo familiar de la segunda generación de hombres vinculados con la mar y los barcos y, en concreto, con la extinta flota de CEPSA, compañía a la que estuvo relacionado durante toda su vida profesional.

Hijo de Pedro Muñoz de Bustillo y Muñoz de Bustillo, capitán e inspector de flota, nació en marzo de 1935 en Cádiz y se trasladó con su familia a Santa Cruz de Tenerife, donde arraigó el resto de su vida. Estuvo mucho tiempo de capitán en los petroleros de crudo –recordamos, especialmente, varias campañas en el primer “Móstoles” y en el segundo “Gerona”– y fue contemporáneo de sus parientes José Ramón Muñoz de Bustillo Palazuelos, Alfredo Videa Ansoleaga, José de Barrasa Sánchez y Manuel Durio Siloniz, todos ellos capitanes de CEPSA.

Antonio Muñoz de Bustillo Aguirre (en el centro, con gafas oscuras), entre sus parientes José Ramón Muñoz de Bustillo y José de Barrasa Sánchez

Tuvimos la oportunidad de disfrutar de la amistad y del conocimiento del capitán Antonio Muñoz de Bustillo durante los últimos treinta años. Era un hombre de carácter y decisión, claro y directo, serio, sereno y formal, un profesional de gran capacidad, todo ello en línea con la herencia vital de sus padres y su formación de hombre técnico y estudioso. Venía arrastrando problemas de salud desde hacía tiempo y se nos ha ido cuando todavía tenía mucho que aportar, fruto de su dilatada experiencia y su condición anchurosamente humana.

Descanse en paz el admirado y apreciado amigo y capitán y nuestras sinceras condolencias a su familia.  

Foto: Archivo de José de Barrasa Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se cumplen en estos días 25 años de la venta de la flota de CEPSA. En el tiempo en que la compañía estaba controlada por el Banco Central, se produjo el cese de la actividad de transporte propio, poniendo así fin a 46 años de existencia de una de las mejores compañías del sector petrolero que ha tenido la Marina Mercante española.

Tal día como ayer hace 25 años se firmó el contrato para la venta de los buques de transporte de crudo al grupo danés A.P. Möller (Maersk): “Gerona”, “Lérida”, “Valencia”, “Zaragoza” y “Móstoles”, estos dos últimos tipo OBO. Las tripulaciones también pasaron a la nueva propietaria, que les respetó su antigüedad y los barcos mantuvieron bandera española en el caso de los tres primeros y panameña en los dos restantes, que era la que tenían de origen.

El petrolero “Gerona” (2º), fondeado en aguas de Santa Cruz de Tenerife

El grupo WW Mar Petrol, controlado por la familia García-Monzón, pasó a operar la flota de petroleros de productos, formada por los buques “Talavera” (2º), luego “Mar Sofía”; “Astorga” (2º), luego “Mar Caterina”; “Albuera” (2º), luego “Mar Patricia”; “Monteleón” (2º), luego “Mar Almudena”; y “Moncloa”, luego “Mar Cristina”. Los tres primeros eran de su propiedad y estaban fletados en régimen de “bare boat” a CEPSA.

A CIRESA Bunker pasaron los buques “Arapiles”, luego “Spabunker Tres” y “Mayorga”, que después se transfirió a la filial gibraltareña Gibunco. Esta compañía operaba las barcazas “Spabunker I” y “Spabunker II”, estacionadas en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Ceuta-Algeciras, respectivamente.

Por lo publicado en la prensa nacional en aquellos días, la flota que pasó a Maersk se vendió en unos cinco mil millones de pesetas y en el acuerdo se firmó un contrato de alquiler por parte de CEPSA durante la vida útil de los barcos citados, para que continuaran al servicio de la compañía. Lo cierto es que apenas dos años después, los daneses vendieron la flota que habían comprado a Naviera F. Tapias, iniciándose así otra nueva etapa de grato recuerdo en el sector. Los buques de menor tamaño vendidos a WW Mar Petrol y CIRESA sumaron unos 500 millones de pesetas.

El acuerdo se produjo después de casi cuatro meses de negociaciones y solventadas con la presentación de las garantías financieras necesarias por parte de la empresa danesa, y del acuerdo con los sindicatos mayoritarios -UGT y USO- sobre temas laborales, sobre los que se ha alcanzó el documento definitivo a finales de abril de 1988.

Foto: Archivo Díaz Lorenzo

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Petróleos de Venezuela (PDVSA) ha incorporado esta semana a su flota cuatro nuevos petroleros construidos en astilleros de Japón y tiene en construcción otros 22 buques, informó el ministro de Petróleo y Minería, Rafael Ramírez. Los cuatro petroleros han sido bautizados con los nombres de “Yare”, “Tamanaco”, “Terepaima” y “Paramaconi”, en homenaje a los caciques de la época prehispánica.

Los cuatro buques suponen una inversión de 312 millones de dólares y la operación financiera se ha hecho a través de la sociedad Maruven, mediante un convenio bilateral con Japón. En la actualidad PDVSA tiene 20 petroleros en servicio y otros 22 buques en construcción, con los que se pretende exportar en barcos propios el 40 % de la producción de crudo venezolano.

El Ministerio de Petróleo y Minería contempla la posibilidad de construir algunos petroleros en astilleros del Estado Sucre. Los buques construidos en Japón tienen un registro de 56.500 toneladas brutas y 104.280 toneladas de peso muerto y mide 228 m de eslora total y 42 m de manga. Tienen una capacidad de carga de 720.000 barriles y están operados por la empresa estatal PDV Marina.

Vista de popa del petrolero “Terepaima”, uno de los cuatro nuevos buques de PDVSA