Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Canarias ha accedido a la suspensión de la ejecución de los actos administrativos impugnados por Fred. Olsen en relación al puerto de Agaete, después de que la naviera interpusiera recurso administrativo frente a la desestimación, por silencio administrativo, del recurso especial en materia de contratación presentado frente a la resolución del consejo de administración de Puertos Canarios, de fecha 25 de julio de 2014, por la que se aprobaba el pliego de cláusulas administrativas que han de regir el contrato para la gestión de los servicios portuarios en el puerto de Las Nieves (Agaete).

El recurso se amplió frente al acuerdo expreso de desestimación mediante la resolución del consejo de administración de Puertos Canarios, de fecha 24 de noviembre siguiente. Dicho de otra manera, queda en suspenso el concurso para que opere una segunda naviera en el puerto de Agaete.La suspensión encuentra amparo en el artículo 130 de la Ley de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa (ley 29/1998, de 13 de julio).

Fred. Olsen considera que el concurso lesiona gravemente sus intereses

La Sala dice, en el punto segundo de los fundamentos de derecho, que Fred. Olsen sostiene “que el concurso para que opere una segunda naviera en el puerto de Agaete es manifiestamente ilegal y gravemente perjudicial” a sus derechos e intereses de la única operadora desde dicho puerto y Santa Cruz de Tenerife, “y que dado que las dimensiones del puerto de las Nieves, con una sola línea de atraque, se imposibilita la utilización simultánea o sucesiva por otra naviera”. Señala, además, que la jurisdicción contencioso-administrativa “ya ha confirmado dicha imposibilidad física del puerto de Agaete” y entiende que Fred. Olsen “tiene un derecho subjetivo de la obtención de los servicios administrativos por el puerto como primer solicitante que ha sido reconocido por la administración, incluso tras denuncias a la Comisión Europea”.

Entiende la Sala que “existe falta de regulación previa del servicio público objeto del contrato” y considera “inviables los horarios teóricos contemplados en el PCT con evidentes riesgos parta la seguridad. Basta con dos episodios de retraso para que el caos sea absoluto y desde luego bastan dos días de sucesos caóticos para que todo el crédito de la recurrente se resquebraje y resienta gravemente” y añade: “No se ocasionaría daño o perjuicio a terceros”.

Foto: Tony Rodríguez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Era un secreto a voces y Puertos Canarios, amparándose en informes técnicos y jurídicos y la licitación oficial publicada en el BOC, le ha abierto la puerta a Naviera Armas para que entre en el puerto de Agaete. Es curioso que hayan transcurrido veinte años sin que el Gobierno de Canarias haya movido ficha y lo haga precisamente ahora. Existe otra “curiosidad” y es que en el paquete ofertado las franjas horarias son distintas. ¿Acaso están pensados para que una de ellas desista?

Por lo que se ha publicado, el servicio que pretende ofrecer Naviera Armas será complementario al que tiene entre los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife y ahí empiezan, a nuestro modo de ver, las contradicciones y el despilfarro. Bien es verdad que es asunto que compete a una empresa privada, pero acabamos pagándolo todos en el precio de los billetes y en las tarifas de los vehículos y de la carga rodada. Lo pagan también los tripulantes, que han visto reducidos sus salarios en los últimos tiempos.

El pliego de condiciones impone que el servicio sea prestado por embarcaciones de alta velocidad, similares a las que tiene Fred. Olsen. En estos momentos, sin ir más lejos, Trasmediterránea tiene dos buques del mismo tipo que está deseando quitárselos de encima y entra dentro de lo probable que los veamos entre Agaete y Tenerife. Y si no son éstos, serán otros. Existe oferta suficiente en el mercado internacional. Del mismo modo que el catamarán “Alborán” está al servicio de Naviera Armas en la línea Los Cristianos-El Hierro por un módico contrato de 18 millones de euros en cuatro años, es decir, casi tres mil millones de las antiguas pesetas. 

Trasmediterránea tiene dos catamaranes que no encajan en su esquema actual

Resulta llamativo, al mismo tiempo, que en tiempos actuales de crisis y estrecheces económicas, en las que otros sectores sociales desfavorecidos pasan miseria, Puertos Canarios saque de la caja pública 600.000 euros para adecuar la plataforma de embarque y las instalaciones del puerto de Agaete para la comodidad del nuevo operador, mientras se decide la ampliación definitiva del puerto, por lo visto con fondos de la Unión Europea a través del FEDER y dinero de la propia Comunidad Autónoma.

Al respecto nos gustaría escuchar opiniones autorizadas. Por ejemplo, las de los capitanes que saben de barcos y de maniobras y la de un ingeniero independiente y ajeno a intereses locales, porque según se ve en la imagen divulgada por Puertos Canarios, a la salida del barco se aprecia un cuello de botella donde por un lado está el mar y el muelle pesquero y por otro el dique exterior. Tenemos la impresión de que hacia ninguno de los dos lados se puede ampliar con obras que no sean mayores, esto es, el proyecto grande, si es que algún día llega a producirse.

Que la competencia es buena, sin duda. Pero la racionalidad en los tiempos que nos ha tocado vivir, también. Fred. Olsen hará lo que estime conveniente en la legítima defensa de sus intereses. Por lo pronto ha decidido plantar cara. Pero hay cosas que no nos cuadran. Y para ello echamos mano de nuestro archivo y tenemos la impresión, a priori, de que Puertos Canarios va en contra de las decisiones que adoptó en el pasado. Y les aportamos, por ahora, la siguiente perla.

A propósito del tema de la seguridad y la insuficiencia del puerto de Agaete para la entrada de un segundo operador, existe un pronunciamiento de 2008 del Tribunal Superior de Justicia de Canarias. Los fundamentos jurídicos tercero y cuarto son los que dan respuesta a los problemas operativos y de seguridad del puerto, y justifican la negativa que en su día adoptó lo que hoy conocemos como Puertos Canarios y avaló esta sentencia. ¿Qué ha variado, pues, desde entonces?

Foto: Daniel Ferro

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recordamos con precisión, pues fuimos testigos presenciales, la llegada del ferry “Benchijigua” –tercero con este nombre– al puerto de Santa Cruz de Tenerife y de su compañero de contraseña “Bañaderos”. Octubre de 1994, año triunfal en la historia de Fred. Olsen, S.A. En agosto, el entonces presidente ejecutivo de la compañía, Fredrik Olsen jr., anunció la adquisición de un barco más grande y de mejores prestaciones para sustituir al segundo “Benchijigua”. La noticia tuvo su impacto en la opinión pública, pues, si bien era una aspiración sentida desde hacía tiempo, diversas circunstancias habían aplazado su ejecución y, a la par, se trataba de una operación coincidente con la puesta en marcha de la línea entre Tenerife y Agaete (Gran Canaria.

Las gestiones realizadas en el mercado europeo apuntaron, entre otras opciones, al ferry de bandera danesa “Djursland”, propiedad de la sociedad Grenaa-Hundested Linien K.F., que atendía la línea entre las citadas ciudades. Desde el mes de mayo de 1994 se encontraba amarrado en el puerto de Koge, a la espera de acontecimientos y allí fue inspeccionado por los técnicos de Fred. Olsen.

Decidida su adquisición y después de proceder a la entrega del buque y el cambio de bandera  –ell capitán Servando Peraza García asumió el mando y José García Oliva la jefatura de máquinas–  el tercer “Benchijigua” zarpó el 15 de septiembre del puerto de Fredericia en viaje a Southampton. Después de atravesar el canal de Kiel, al día siguiente capeó un bravo temporal del NW y vientos de fuerza 10, como consta en las anotaciones del cuaderno de bitácora.

Estampa marinera del tercer “Benchijigua”, el mayor buque de Fred. Olsen

Cuando arribó a Southampton entró en el dique seco de la factoría Appledore, en el que también fue varado el ferry “Pride of Cherbourg II”, que había sido adquirido por Fred. Olsen para cubrir la línea Santa Cruz-Agaete y fue abanderado en España con el nuevo nombre de “Bañaderos”. Puesto de nuevo a flote, el 3 de octubre el ferry “Benchijigua” siguió viaje a Vigo, a donde arribó al amanecer del día 6.  Esa misma tarde se hizo de nuevo a la mar y en la tarde del 9 de octubre se ordenó parada de motores y ambos buques quedaron a la deriva a la espera de que amaneciera para situarse frente a Playa Santiago y en la mañana siguiente el ferry “Benchijigua” atracó por primera vez en el puerto de San Sebastián de La Gomera, haciéndolo a continuación el ferry “Bañaderos”, que venía al mando del capitán José Chillón González, a quien acompañaba el jefe de máquinas Norberto Díaz Darias.

El 11 de octubre ambos barcos arribaron al puerto de Santa Cruz de Tenerife y atracaron en el muelle de ribera, dejando por la popa la sempiterna farola del mar y la histórica marquesina, testigos de tantos acontecimientos notables en el devenir del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Aquel día, entre otros barcos, se encontraba atracado en el puerto tinerfeño el buque “Bencomo”, gemelo del “Bentago”, que fue el último barco de Fred. Olsen Lines que atendió la línea frutera entre Canarias e Inglaterra.

El 28 de octubre, el ferry “Benchijigua” fue presentado a las autoridades y a los medios informativos y al día siguiente, en San Sebastián de La Gomera, se procedió al relevo de ambas unidades, repitiéndose así una escena como la acontecida en octubre de 1980, cuando el segundo “Benchijigua” relevó a su predecesor.

El ferry “Benchijigua”, empavesado, frente a Santa Cruz de Tenerife

El 30 de octubre, a primera hora, el tercer “Benchijigua” entró en línea, mientras que su antecesor hizo viaje al puerto de Las Palmas de Gran Canaria para proceder a su varada en ASTICAN y prepararse para su nueva etapa entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete, en unión del ferry “Bañaderos”, en la que navegó con el nuevo nombre de “Bajamar”.

Construcción número 2.252 del astillero Schichau-Unterweser A.G., en Bremerhaven (Alemania Federal), era un buque de 4.371 toneladas brutas, 2.273 toneladas netas y 1.453 toneladas de peso muerto. Medía 118,60 metros de eslora total –105 m de eslora entre perpendiculares–, 18,55 m de manga, 11,66 m de puntal y 5 m de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores MAN 12V40/54A, con una potencia de 13.400 caballos sobre dos ejes que accionaban igual número de hélices de paso variable y le permitía desarrollar una velocidad de 19 nudos. Tenía capacidad para 1.500 pasajeros, de ellos 112 alojados en camarotes en la cubierta superior y un garaje en dos cubiertas para 370 coches. Código IMO 7360667. Cuando el tercer “Benchijigua” fue abanderado en España e inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, en aquel momento se trataba del barco de pasajeros de mayor capacidad de la flota española.

La construcción de este buque fue ordenada el 15 de junio de 1973 por encargo de la sociedad Jydsk Færgefart A/S, con sede en Grenaa (Dinamarca) y el 22 de octubre del citado año fue puesto en grada el primer bloque de su quilla. El 30 de abril de 1974 fue botado de costado, en una espectacular maniobra, con el nombre de “Djursland II” y tres meses después, el 30 de julio, fue entregado a su sociedad armadora, estrenándose ese mismo día en la línea Grenaa-Hundested.

En enero de 1981, la citada compañía y los barcos de su propiedad fueron adquiridos por la compañía DFDS A/S, con sede en Copenhague. Del nombre original del buque de esta historia sólo desapareció el numeral romano, permaneciendo asignado a la citada línea. En mayo de 1982 fue transferido a Grenaa-Hundested Linien A/S, formada por un fondo de inversión local. En enero de 1984 dicha sociedad fue vendida a J. Lauritzen y en agosto de 1988 se produjo un nuevo cambio de propietario, esta vez a nombre de la sociedad K-Linien Hundested-Grenaa. Dicha etapa habría de prolongarse hasta el 30 de abril de 1994, fecha en la que rindió su último viaje en la citada línea, en la que había permanecido por espacio de casi veinte años.

Durante su etapa como “Benchijigua”, el barco alcanzó un señalado éxito en la línea La Gomera-Los Cristianos-La Palma, en la que permaneció por espacio de cinco años. El 28 de enero de 2000 coincidieron en el puerto de San Sebastián de La Gomera los buques “Benchijigua”, “Barlovento” (ex “Bañaderos”) y el catamarán “Benchijigua Express”. Juan Ignacio Liaño captó las imágenes de aquel día que acompañan a esta crónica.

Fecha histórica para Fred. Olsen. Coincidencia de tres buques en La Gomera

En 2000, a raíz de la incorporación de los nuevos “fast ferries” de Fred. Olsen Express, el ferry “Benchijigua” fue rebautizado “Betancuria” y adscrito a la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Arrecife, en la que no obtuvo el resultado esperado. En junio de 2001 el buque quedó amarrado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y puesto en venta.

En febrero de 2002 lo compró la sociedad El Salam Shipping & Trading, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Sara I”. En su nueva etapa pasó a cubrir primero una línea entre Aqaba y Nuweiba. Y, lo que son las cosas de la mar y los barcos, entre los meses de julio y septiembre de 2003 fue fletado por la compañía marroquí Comarit –participada en su accionariado por Fred. Olsen & Co.– para cubrir la línea Almería-Al Hoceima. Repetiría contrato en 2004 en la misma línea  y a partir de 2005 revalidó el fletamento por cuenta de Líneas Marítimas Europeas en la línea Algeciras-Tánger.

El tercer “Benchijigua”[1] se fue para siempre de la mar después de 35 años de vida marinera. A mediados de abril de 2010 y después de un periodo de amarre en el puerto de Suez, el citado buque, rebautizado “Winner 10” y abanderado en St. Kitts y Nevis, fue vendido para desguace y el 26 de abril arribó a los “roads” de la playa de Bhavnagar (India), donde después se procedió a su desmantelamiento.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Juan Ignacio Liaño

Nota:

[1] Este buque tenía un gemelo llamado “Kalle III”, construido por encargo de la misma sociedad armadora y puesto en servicio en diciembre de 1974 en la línea Juelsminde-Kalundborg. Su devenir siguió otros derroteros y en 2000 fue vendido a la compañía italiana Moby Lines y desde entonces navega con el nombre de “Moby Lally”. En realidad, ambos buques eran una versión mejorada de los ferries “Kattegat” y “Djursland”, construidos en el astillero de Helsingør (Dinamarca) y puestos en servicio en julio y octubre de 1972. Eran barcos de 3.960 toneladas brutas en un casco de 104 m de eslora, propulsado por dos motores B&W y una velocidad de 20 nudos. Tenían capacidad para mil pasajeros y 220 coches. El primero de ellos fue vendido en marzo de 1978 a una compañía británica y todavía existe pintado de rojo y dedicado a cruceros de expedición –en noviembre de 2009 arribó a Las Palmas con problemas en los motores y allí permaneció dos meses, en reparaciones– rebautizado con el nombre de “Expedition”. El segundo, rebautizado “Lasse” en octubre de 1974, fue vendido en 1979 a P & O Normandy Ferries y después de varias etapas, en febrero de 2005 llegó la hora del desguace.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cinco años después de la puesta en servicio del ferry “Benchijigua”, el crecimiento de la línea La Gomera-Los Cristianos había aumentado de tal modo que el barco se había quedado pequeño. La oferta resultaba insuficiente, pese al incremento del número de frecuencias en fechas determinadas. La Gomera se había puesto de moda y cada vez era mayor el número de turistas que llegaban a la isla desde el sur de Tenerife para hacer una excursión de unas horas, con ida y vuelta en el día. La frase de Fred. Olsen sr. y de Cándido Luis García-San Juan, se había hecho realidad: el ferry era la prolongación de la autopista del sur, uno de los grandes aciertos del inolvidable presidente del Cabildo Insular de Tenerife, José Miguel Galván Bello. 

En agosto de 1980, el consejo de administración de Ferry Gomera cerró el acuerdo con su matriz Fred. Olsen & Co. para la adquisición del buque “Bonanza” y se fijó un precio de 300 millones de pesetas. De nuevo Fred. Olsen Sr. revalidó su apuesta por la isla y para ello autorizó la incorporación de un barco mayor. Para su importación y abanderamiento fue precisa la autorización expresa del Consejo de Ministros, pues excedía los límites del REF de 1971, que con tanta habilidad y visión de futuro había trazado el abogado tinerfeño Antonio Carballo Cotanda.

El Grupo Gomero, muy activo, formado por el “almirante” Adolfo Trujillo, Lorenzo Cabeza, Domingo León y José Manuel Noda, hizo una campaña admirable con el apoyo del gobernador civil de la provincia, Jesús Javier Rebollo y Álvarez-Amandi, y de su hermano Javier, que era entonces subsecretario de Transportes. El presidente del Gobierno, Adolfo Suárez González, recibió sacas de telegramas procedentes de La Gomera y de otros sitios apoyando la iniciativa y justificando la necesidad del cambio.

El ferry “Bonanza”, gemelo del “Buenavista”, cruzando el canal de la Mancha

Recordamos bien este episodio pues fuimos testigos presenciales. Vimos la llegada del segundo “Benchijigua” al puerto de Santa Cruz de Tenerife, el primero de octubre de 1980, al mando del capitán Servando Peraza García –le acompañaba el capitán Johansen, que había sido su último titular cuando tenía bandera noruega– y el jefe de máquinas José García OIiva. De la oficialidad formaban parte, además, Francisco Rodríguez Aguiar y José Jiménez Gutiérrez, Manuel Méndez García y Juan Imeldo Gómez e Isidro Padrón, que era el radiotelegrafista. Y, por cierto, Pedro García San Juan Ruiz vino en ese viaje como pasajero.

El 4 de octubre de 1980 se produjo el relevo en la línea La Gomera-Los Cristianos en el puerto de San Sebastián, en medio de una gran expectación y ambiente festivo y a primera hora del día siguiente quedó incorporado al servicio. El primer “Benchijigua” había sido rebautizado “Betancuria” e iniciaría poco después una nueva línea entre Corralejo y Playa Blanca. A partir de entonces se abrió una nueva etapa que tendría una duración de 14 años.

Este buque, llamado en origen “Bonanza” y su gemelo “Buenavista”[1] fueron construidos por encargo de Fred. Olsen & Co. en los astilleros de Ulsteinvik (Noruega) con una doble finalidad: reforzar la línea frutera Canarias-Continente y Canarias-Inglaterra en los meses de la zafra, como apoyo de los ferries “Black Watch”, “Black Prince” y “Blenheim” y como ferry de pasaje, en verano, en las líneas del Norte de Europa, continuando así con la larga tradición de líneas regulares que Fred. Olsen & Co. tenía desde los años treinta del siglo XX.

El segundo “Benchijigua” afirmó sin fisuras el protagonismo de Ferry Gomera

Construcción número 64 del astillero de Ulsteinvik (Noruega), fue entregado el 12 de mayo de 1972 e inscrito en la matrícula naval de Kristiansand. De 2.719 toneladas brutas, 1.471 toneladas netas y 725 toneladas de peso muerto, medía 96 m de eslora total, 16,21 m de manga y 4,50 m de calado. Estaba propulsado por dos motores Werkspoor 8TM410, con una potencia de 8.800 caballos, acoplados a dos ejes y hélices de paso variable sistema kamewa, que le permitía alcanzar una velocidad de 19 nudos. Disponía de una cámara para 750 pasajeros en clase única repartidos en dos salones yun garaje con capacidad para 200 vehículos y, asimismo, estaba preparado para el transporte de 12 vagones de ferrocarril. Código IMO 7206392.

Su vida marinera comenzó fletado por la compañía finlandesa Silja Lines para atender la línea Marienham-Norrtälje, en la que permaneció hasta finales de agosto del citado año. Es de señalar el dato curioso de que se pintó a media eslora y en grandes caracteres el nombre de la línea y, además, el precio del viaje: 7 coronas. Después, y al igual que ocurriera con su gemelo “Buenavista”, pasó a cubrir la línea frutera de Canarias y a partir del verano de 1973, la línea Kristiansand-Hirtshals, ampliada, al año siguiente, hasta el puerto de Arendal.

En el verano de 1976 estuvo fletado por Brittany Ferries y navegó en las líneas Plymouth-Roscoff y Plymouth-St. Malo, acabando la campaña en la línea Kristiansand-Hirtshals. Esta primera etapa de la historia del buque se cerró en el verano de 1980, cubriendo las líneas  Kristiansand- Hanstholm y Arendal-Hanstholm, respectivamente. Unos meses después, en octubre, comenzó su etapa española convertido en el segundo “Benchijigua”.

Esta fue la librea del ferry “Benchijigua” a partir de 1994

Por lo que se refiere a su gemelo “Buenavista”, desde su puesta en servicio y hasta 1984, en la temporada de zafra frutera y hortalizas frescas (septiembre a mayo) el buque “Buenavista” navegó en la línea de Canarias cumpliendo con los contratos de exportación. A partir del verano de 1971 cubrió la línea Kristiansand-Hirtshals, en la que permanecería cada campaña hasta 1984.

En marzo de 1974 se procedió al alargamiento del casco, añadiéndole una nueva sección de 11,43 metros, efectuándose los trabajos en los astilleros Nylands, en Oslo. A partir de entonces fue un buque de 106,43 m de eslora total y 6,16 m de calado, con un registro de 5.123 toneladas brutas, 1.594 toneladas netas y 3.180 toneladas de peso muerto, disponiendo de capacidad para 900 pasajeros y 240 automóviles. Código IMO 7104984.

En diciembre de 1975 el buque fue vendido a la sociedad holandesa Amsterdam Maritiem Transport Maatschappij (AMTM), en realidad una filial de Fred. Olsen & Co., en 32,8 millones de coronas noruegas. El barco siguió atendiendo las mismas líneas en invierno y verano, excepto en la campaña de 1982, en que fue fletado a la compañía finlandesa SF Lines, navegando en la línea Kapellskar-Mariehamm y pintado el casco, en grandes caracteres en color rojo, con el nombre de Viking Line.

En abril de 1984 el buque fue vendido a la compañía marroquí COMARIT, también participada por Fred. Olsen & Co., siendo abanderado y matriculado en Tánger con el nuevo nombre de “Bismillah”. Esta nueva etapa tuvo un desarrollo parecido a la anterior, pues en invierno realizó el transporte de hortalizas de Marruecos a los mercados europeos y en verano cubrió la línea Tánger-Algeciras. Al menos en dos ocasiones fue relevado por el ferry marroquí “Bismillah” –que no era otro que el antiguo “Buenavista”–, con motivo de las varadas anuales reglamentarias.

En diciembre de 1994, junto al “Bañaderos”, abrió la línea Tenerife-Agaete

Volvamos al segundo “Benchijigua”. Convertido en protagonista indiscutible del progreso de La Gomera, a bordo se vivieron muchos momentos felices y también algunos muy tristes. El más penoso de todos ellos fue con motivo del grave incendio forestal que afectó a los montes de la isla en septiembre de 1984 y en el que perdieron la vida una veintena de personas, entre ellas quien entonces era gobernador civil de la provincia, Francisco Afonso Carrillo. Y entre los momentos agradables recordamos la salida de la Gran Regata Colón 92, el 13 de mayo del citado año.

A finales de octubre de 1994 el buque fue rebautizado “Bajamar”, mientras que dicho nombre pasó a otro ferry de mayor dimensiones adquirido en Dinamarca, ex “Djursland”, incorporándose en diciembre de ese mismo año, en unión del ferry “Bañaderos” –ex “Pride of Cherbourg”, ex “Viking Voyager”– a la nueva línea entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete (Gran Canaria).

El contralmirante Leopoldo Boado y Endeiza y su equipo habían cedido sus responsabilidades a una nueva dirección, de la que formaron parte Fred. Olsen jr., Guillermo van de Waal, Juan Ramsden Iraurgi e Ivar Olson Lunde. En el plazo de cinco años, la compañía dio un giro radical y los ferries convencionales –incluidos los buques “Betancuria” (2º) y “Buganvilla”, adscritos a la línea Corralejo-Playa Blanca– dejaron paso gradualmente a las embarcaciones de alta velocidad. Ferry Gomera, S.A. evolucionó a Fred. Olsen, S.A., con la apertura de nuevas líneas, incremento de personal de flota y tierra y estreno de nueva sede.

En su última etapa y hasta su trágico final, navegó con el nombre de “Bahuga Jaya”

En el verano de 1999, cuando ya se había incorporado el primer “fast ferry” de Fred. Olsen Express, el buque “Bajamar” fue fletado a la compañía portuguesa Açor Lines y pintó en el costado, en grandes caracteres, el nombre de “Cachalote”. Luego vino una larga etapa de amarre en el puerto tinerfeño –el de su matrícula naval– y en junio de 2001 fue vendido a la compañía filipina SAM Inc., con sede en Manila, siendo abanderado en St. Vincent & Grenadines con el nuevo nombre de “Blessed Mother”.

Transcurrieron nueve años en los que el buque estuvo navegando por el archipiélago de Filipinas y en 2009 fue vendido a la sociedad indonesia Atosim PT Pelayaran Lampung, siendo rebautizado con el nuevo nombre de “Bahuga Jaya”. Tuvo un trágico final. A las 05.40 hora local del 26 de septiembre de 2012 se hundió después de chocar con el buque gasero “Norgas Cathinka”. La tragedia ocurrió a unas cuatro millas de Bakauheni Port, en el estrecho de Sunda. A bordo viajaban 213 pasajeros y tripulantes y según las noticias del momento, hubo ocho muertos. Su gemelo “Buenavista”[2] también tuvo un triste final.

Notas

[1] El proyecto de los nuevos buques estaba definido a finales de 1969 y el contrato para la construcción del primero de ellos se firmó el 30 de abril de 1970. El 27 de febrero de 1971 se procedió a su botadura con el nombre de “Buenavista” y el 1 de junio del citado año se entregó a Fred. Olsen & Co., siendo matriculado en el puerto de Kristiansand. El coste final ascendió a la cantidad de 32,5 millones de coronas noruegas.

[2] Después de 22 años al servicio de COMARIT y cuando el buque contaba casi 34 años de vida marinera, en abril de 2006 fue vendido a la compañía mexicana Naviera San Miguel, siendo rebautizado con el nuevo nombre de “El Arcángel”. El comienzo de esta nueva etapa estuvo plagado de notables incidencias de diversa naturaleza y acabó como era previsible. El 12 de noviembre de 2007, con el barco averiado y soplando muy mal tiempo en Puerto Morelos, rompió amarras y encalló sobre un arrecife, en un espacio natural protegido, reavivándose una agria polémica local sobre la presencia de barcos viejos en la zona y el tráfico de influencias para otorgar la licencia de navegación. Transcurrieron ocho meses hasta que pudo ser reflotado y, finalmente, en octubre de 2008 fue desguazado, acabando así la vida marinera del antiguo “Buenavista”.  

Fotos: FotoFlite, Fred. Olsen, Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Noguerol Cajén y Best Photo (flickr) 

 

Fred. Olsen estrena nueva sede

septiembre 30, 2013

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de casi veinte años de permanencia en el edificio de Añaza, desde hoy la compañía Fred. Olsen estrena nueva sede en Santa Cruz de Tenerife. Se encuentra en el número 4 de la subida al Polígono del Mayorazgo, en una zona en la están establecidas diversas empresas. Se trata del quinto cambio de sede social en casi cuarenta años de existencia de la citada compañía, llamada Ferry Gomera en sus orígenes.

Ocupa un edificio de tres plantas con una fachada alargada y más acorde a sus necesidades actuales y en el que también tiene su sede el consulado de Noruega en la provincia tinerfeña. En 1994, año importante en la historia de la compañía, se estrenó el anterior inmueble de cuatro plantas, que se convirtió entonces en un claro referente arquitectónico y en uno de los iconos de la compañía naviera.

Nueva sede social de Fred. Olsen y el consulado de Noruega en Tenerife

En 1994, Líneas Fred. Olsen estrenó la línea Santa Cruz de Tenerife-Agaete con los ferries “Bañaderos” y “Bajamar”, ex “Benchijigua” (2º) y la línea Los Cristianos-La Gomera-La Palma pasó a cubrirla el ferry “Benchijigua” (3º). Entre 1999 y 2000 se produjo el cambio a las embarcaciones rápidas con la incorporación de los buques “Bonanza Express”, “Bentayga Express” y “Benchijigua Express” (1º).

En 2005, con la incorporación del segundo “Benchijigua Express”, que sigue siendo el mayor trimarán del mundo, los buques “Bentayga Express” y “Benchijigua Express” (1º) fueron rebautizados “Bentago Express” y “Bencomo Express” y pasaron a cubrir la línea Santa Cruz de Tenerife-Agaete. Además de los citados, la flota actual de Fred. Olsen Express incluye también el buque “Bocayna Express”, que atiende la línea Corralejo-Playa Blanca. 

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Fundación Puertos de Las Palmas entregará hoy los premios establecidos por esta institución, en un acto que se celebrará en la sede del Real Club Náutico de esta ciudad. Los premiados de este año son Fred. Olsen, Oryx, la federación Femepa, Stella Maris (Asociación del Apostolado del Mar de la Diócesis de Canarias), Pedro Garaygordóbil (empresario), Jesús Muñoz Rodríguez (consignatario) y Alfonso Muñoz (capitán de la Marina Mercante y práctico del puerto).

Desde hace más de cien años, Fred. Olsen está presente en Canarias. En 1904, Thomas Olsen inició los cultivos agrícolas en la lomada de Tecina (La Gomera). La compañía noruega ha contribuido de forma especial a la exportación de productos hortofrutícolas con una flota propia, moderna y puntera; la importación de distintos bienes para el consumo en el Archipiélago y el tráfico interinsular de pasajeros en dos etapas: Ferry Gomera (1974-1994) y Líneas Fred Olsen, desde entonces.

Fred. Olsen tiene en Canarias el mayor trimarán del mundo

Oryx se reveló en 2012 como un potente inversor que amplía las posibilidades de futuro del puerto de Las Palmas. La multinacional ha realizado una inversión de casi 60 millones de euros en almacenamiento y suministro de combustibles y figura entre los operadores más destacados de la región.

En Femepa confluyen las empresas de reparaciones navales o la náutica deportiva, dos vertientes en plena expansión en el puerto de Las Palmas, y cuyo desarrollo encierra algunas de las claves de su futuro inmediato.

La asociación Stella Maris, del Apostolado del Mar de la Diócesis de Canarias, es honrada por su prolongada labor de atención a los marinos de los buques que han sido abandonados en La Luz por sus armadores. La ayuda abarca desde el suministro de agua o alimentos a la asistencia legal para su repatriación a sus países de origen.

Pedro Garaygordóbil es uno de los empresarios que más han contribuido al desarrollo portuario al frente de Zamakona Yards, grupo al que pertenece Repnaval. Jesús Muñoz Rodríguez, ya fallecido, fue un consignatario capaz de atraer a la flota industrial más moderna del mundo, y contribuyó con sus gestiones a elevar las cifras de descargas de pescado congelado. Al capitán Alfonso Muñoz se le reconoce su trayectoria como práctico del puerto y la representación del colectivo a nivel nacional.

Foto: Fred. Olsen Express

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Gobierno de Canarias, a través de la Consejería de Transportes, dice que pagará 1,5 millones de euros a Naviera Armas y a Fred. Olsen en los próximos días para “evitar el incendio” que supondría la cancelación de algunas de las rutas que cubren en la actualidad, caso de El Hierro. Con la primera la deuda asciende a 14,5 millones de euros y con la segunda es de 18 millones de euros. En total, 32,5 millones de euros. Casi nada.

Tales cantidades corresponden en concepto de ayudas para compensar el déficit que arrojan algunos trayectos y los descuentos para los billetes adquiridos por residentes canarios. La intención es abonar 750.000 euros a cada compañía “como fórmula de urgencia para aminorar el desfase”, según dice la directora general de Transportes, en declaraciones que publicó ayer la edición digital de “La Provincia”. De todos modos, no vayan a pensar los estimados lectores que este problema sólo lo tenemos aquí. En Baleares, por ejemplo, sucede otro tanto.

Todo apunta a que el transporte marítimo en Canarias lleva camino de resentirse

Naviera Armas ha amenazado con hacer el próximo miércoles su último viaje entre Tenerife y El Hierro. Pero ya estamos acostumbrados a las amenazas que no se cumplen o que encuentran arreglo a última hora. Mientras tanto, Fred. Olsen guarda silencio. En El Hierro están muy pendientes de la evolución de los acontecimientos y cabe pensar, en buena lógica, que no se van a quedar sin servicio marítimo por mucho que vociferen algunos políticos que no han hecho los deberes a tiempo.

Insiste la directora general de Transportes en que “el origen del problema” está en los últimos presupuestos elaborados por la consejería de Economía y Hacienda cuando José Manuel Soria estaba al frente de la misma. Según su versión entonces se consignó en las cuentas para 2011 solo cuatro millones de euros para pagar el 25% del descuento para residentes, cuando hasta ese momento las cantidades rondaban los 18 millones.

Dice la crónica de La Provincia que “lo cierto es que esas cuentas fueron enviadas al Parlamento, donde contaron con el voto favorable de CC para ser aprobadas”. Lo preocupante del caso es que se espere a que la amenaza de las navieras se publique en los medios de comunicación -seguro que antes de eso han habido reiterados avisos- para que algunos políticos estén dando carreras y buscando dinero debajo de las piedras. En todo caso pensamos que es necesario hacer un replanteamiento de las necesidades reales del transporte marítimo en Canarias, por lo menos hasta que pase el temporal en que nos han metido.

Foto: Tony Rodríguez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Fred. Olsen ha dado hoy un toque de atención al Gobierno de Canarias en los medios informativos. Su director general, Sebastián Cerezo, advierte de que si no se paga la deuda pendiente referida al descuento de residente canario y las rutas incluidas en el régimen de obligación de servicio público, cifrado en 18 millones de euros, se verá obligado a suprimir algunas de ellas, con los inconvenientes que ello tendrá para la conectividad del archipiélago.

La noticia no es nueva. Hace unos meses conocimos una situación similar. Sólo que ahora el problema se ha agudizado con los recortes presupuestarios y los sistemáticos incumplimientos en el pago de la deuda pendiente, lo que está provocando una situación insostenible, pues se viene acumulando desde mediados del pasado año, de modo que, de mantenerse la actual tendencia, a finales de año la deuda habrá subido a 21 millones de euros, informa un despacho de la agencia Efe.

Aparecen nubarrones preocupantes en la conectividad marítima de Canarias

Existe desigualdad en el trato entre las compañías navieras y las compañías aéreas. Éstas cobran las bonificaciones cada mes del Ministerio de Fomento  y las primeras reciben la mitad de la bonificación del Ministerio de Fomento cada tres meses y la otra parte del Gobierno de Canarias, que tiene las competencias en materia de transporte marítimo.

Lo preocupante de la situación es que, de mantenerse esta tendencia, Fred. Olsen se verá abocada a recortar líneas y, en consecuencia, personal, además de buscar financiación bancaria para tratar de sostener la situación, lo cual cada día está más complicado pese a la solvencia y el músculo financiero de la empresa, que tiene un límite. Por lo pronto parece que, llegado el caso, aquellas líneas promovidas especialmente por el Gobierno de Canarias peligra su continuidad (léase El Hierro, por ejemplo).

Foto: Tony Rodríguez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La gravedad del incendio que acontece en la isla de La Gomera y que afecta de manera especial al cañón de Guadá, en la parte alta del municipio de Valle Gran Rey, ha determinado la decisión de la autoridad competente de disponer el traslado al puerto de Vueltas de los buques “Benchijigua Express” y “Volcán de Taburiente”, para evacuar a los habitantes allí congregados, que han sido desalojados de los diferentes barrios ante el avance del fuego.

El primero en llegar ha sido el fast-ferry “Benchijigua Express”, a las 01,35 h y en breve lo hará el ferry de Naviera Armas. La intención es que ambos barcos puedan evacuar a las personas que lo deseen hasta el puerto de San Sebastián de La Gomera, informa Televisión Canaria, que transmite en directo. También han acudido dos embarcaciones de Salvamento Marítimo, dispuestas para intervenir en lo que sea preciso.

El fast-ferry “Benchijigua Express” ya está en Valle Gran Rey

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El ferry “Betancuria” ya está operativo al cien por cien. Esta mañana atracó en Morro Jable y en el momento de escribir esta crónica se encuentra navegando en dirección a Puerto del Rosario, desde donde continuará a Lanzarote. Ayer, cuando se consiguió recuperar el motor averiado, el barco acumulaba bastante retraso, por lo que Fred. Olsen llamó a sus pasajeros y clientes de carga para informarles de la situación, con la finalidad de que fueran a embarcar a la hora estimada y evitarles una espera innecesaria.

Además, Fred. Olsen les ha ofrecido la posibilidad de viajar otro día, el que elijan, de forma gratuita para que puedan comprobar el servicio que la compañía nos tiene acostumbrados. Lo mismo se está haciendo con los pasajeros afectados el domingo y el lunes. “No queremos que se llevan un mal sabor de boca por culpa de algo ajeno a nuestra voluntad”, dice Juan Ignacio Liaño, jefe de Flota.

El ferry “Betancuria” vuelve a la normalidad y con él la línea asignada

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo