Juan Carlos Díaz Lorenzo

La última noticia de Trasmediterránea, en lo que a la actividad de la flota se refiere, es el amarre desde hoy del ferry “Murillo” en el puerto de Palma de Mallorca. Los rumores apuntan a que el citado buque está a punto de ser vendido a intereses de Bulgaria. De hecho, los compradores ya depositaron ayer una señal. En un principio, el barco elegido era el ferry “Zurbarán”, pero al final se han decantado por el ferry “Murillo”, que está mejor equipado y tiene más capacidad de alojamiento. De hecho, se trata del barco de pasaje más nuevo de Trasmediterránea y eso que ya tiene doce años.

En estos momentos, el grueso de la flota de Trasmediterránea está amarrada y, mientras tanto, sigue la política de barcos fletados, italianos en su mayoría. De modo que los fletes van a parar a manos extranjeras, aunque sean europeos. Todos los barcos de carga, excepto el buque “José María Entrecanales”, están fuera de servicio. Los barcos de pasaje que siguen en activo son los buques “Sorolla”, “Fortuny”, “Juan J. Sister”, “Ciudad de Málaga” y “Las Palmas de Gran Canaria” y tres catamaranes, incluido el “Alborán”, que está fletado por Caflaja (Naviera Armas) para cubrir la línea El Hierro-Tenerife. También está amarrado el catamarán “Alcántara Dos”.

Buen barco, sin duda, hizo un magnífico servicio en la línea Cádiz-Canarias

Foto: José Javier Pérez Martín

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Aviso de temporal en Trasmediterránea. Fuentes sindicales nos informan del fuerte malestar existente entre el personal de flota de la compañía, tras el anuncio del fletamento en “time charter” del buque italiano “Sorrento” a la compañía Grimaldi para cubrir líneas de Baleares en sustitución del buque “Zurbarán”, que pasa a la línea que une Barcelona con Mahón. Salvo el ferry “Murillo” –al que sacaron de la línea Cádiz-Canarias con la excusa de la varada anual y lo han sustituido por el ferry “Albayzin”–, casi no quedan barcos propios en los servicios de Levante, pues priman los alquilados y en su mayoría italianos.

Los sindicatos protestan por lo que entienden una política errática de la dirección de la compañía, el incumplimiento del Plan de Flota y la aplicación del ERTE cuyos términos incumple y no consulta. Afirman que los barcos alquilados lo son a un mayor coste que la explotación de los barcos propios. El excedente de personal produce que una parte esté en sus casas y otros hayan sido despedidos, como sucede con los afectados por la creación de Newco, conocida como la “naviera mala” de Trasmediterránea, a la que han sido transferidos todos los barcos amarrados y abanderados en pabellón de conveniencia.   

El ferry “Ciudad de Málaga” cubre la línea Algeciras-Tánger Med

De modo que si no hay acuerdo en una próxima reunión con la Comisión de Arbitraje y Conflictos, habrá preaviso de huelga para los días 13 y 14 de marzo. Según los sindicatos de flota, las pérdidas del ejercicio de 2013 superan los 40 millones de euros, cantidad que es casi la misma que se ha pagado en concepto de fletes de barcos extranjeros. La masa salarial se ha reducido de 50 a 30 millones de euros, se sigue gastando más en barcos alquilados que en el mejor uso de los propios, con el desgaste económico que ello está suponiendo. El desgaste de la imagen de la compañía es considerable y la calidad del servicio a bordo en los barcos alquilados no es la misma que en los barcos propios, pese a que en los puestos clave (sobrecargo, mayordomo, cocinero, jefe de bares…) se encuentre personal de Trasmediterránea, que trata de velar, como mejor puede, por mantener el tipo.

En Baleares, Trasmediterránea tiene cuatro barcos fletados: “Tenacia”, “Miranda”, “Scandola” y ahora, “Sorrento”. En la línea Cádiz-Canarias está el ferry “Albayzin”; en la línea Algeciras-Tánger Med el ferry “Vronskiy”; y en la línea Almería-Nador, el ferry “Sherbatsky”. Barcos propios en servicio son “José María Entrecanales”, “Sorolla”, “Juan J. Sister”, “Ciudad de Málaga”, “Las Palmas de Gran Canaria”, “Murillo” y “Alborán”. El ferry “Fortuny”, los fast ferries “Milenium Dos”, “Milenium Tres” y “Almudaina Dos” y el rolón “Superfast Baleares” están amarrados. El catamarán “Alcántara Dos” está alquilado a Caflaja a través de un bróker. A Newco han pasado todos los barcos rolones inactivos: “Superfast Canarias”, “Superfast Andalucía”, “Superfast Baleares”, “Superfast Galicia” y “Superfast Levante”.

Foto: Daniel Ferro 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Antonio Muñoz de Bustillo Aguirre, capitán de la flota de CEPSA, falleció la pasada madrugada en Santa Cruz de Tenerife, ciudad de su residencia. Jubilado desde 1988, con su desaparición se cierra un destacado capítulo familiar de la segunda generación de hombres vinculados con la mar y los barcos y, en concreto, con la extinta flota de CEPSA, compañía a la que estuvo relacionado durante toda su vida profesional.

Hijo de Pedro Muñoz de Bustillo y Muñoz de Bustillo, capitán e inspector de flota, nació en marzo de 1935 en Cádiz y se trasladó con su familia a Santa Cruz de Tenerife, donde arraigó el resto de su vida. Estuvo mucho tiempo de capitán en los petroleros de crudo –recordamos, especialmente, varias campañas en el primer “Móstoles” y en el segundo “Gerona”– y fue contemporáneo de sus parientes José Ramón Muñoz de Bustillo Palazuelos, Alfredo Videa Ansoleaga, José de Barrasa Sánchez y Manuel Durio Siloniz, todos ellos capitanes de CEPSA.

Antonio Muñoz de Bustillo Aguirre (en el centro, con gafas oscuras), entre sus parientes José Ramón Muñoz de Bustillo y José de Barrasa Sánchez

Tuvimos la oportunidad de disfrutar de la amistad y del conocimiento del capitán Antonio Muñoz de Bustillo durante los últimos treinta años. Era un hombre de carácter y decisión, claro y directo, serio, sereno y formal, un profesional de gran capacidad, todo ello en línea con la herencia vital de sus padres y su formación de hombre técnico y estudioso. Venía arrastrando problemas de salud desde hacía tiempo y se nos ha ido cuando todavía tenía mucho que aportar, fruto de su dilatada experiencia y su condición anchurosamente humana.

Descanse en paz el admirado y apreciado amigo y capitán y nuestras sinceras condolencias a su familia.  

Foto: Archivo de José de Barrasa Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Nos complace presentarles nuestro nuevo libro titulado “Gris naval en la Marina Mercante española”. Después de siete años sin publicar un trabajo exclusivamente de barcos, ha llegado el momento de este volumen, que es un compendio de las dificultades y vicisitudes sufridas por la Marina Mercante española en la inmediata posguerra. Por el medio hemos publicado otros trabajos: “Cincuentenario de la Aviación en La Palma” (2007), “DISA. Un paseo por la memoria” (2008), “Los volcanes de La Palma. Una aproximación histórica” (2008) y “El aeropuerto de Gran Canaria” (2011), éste último en coautoría con Luis Utrilla Navarro.

El argumento central del nuevo libro aborda la llegada por diferentes caminos de un grupo de barcos, muchos de ellos de pasado bélico, que enarbolaron la bandera española después de su adquisición en el “surplus” de guerra a través de sociedades interpuestas –España vivía los efectos de la exclusión del Plan Marshall–, así como reconversiones, reparaciones, adquisiciones ocasionales y protagonistas de situaciones excepcionales. Había falta de barcos y todo empeño era bueno con tal de que permitiera mantener el tráfico marítimo, pese a las circunstancias adversas.

Portada del nuevo libro “Gris naval en la Marina Mercante española”

En las páginas del nuevo libro se refleja el protagonismo que en su momento tuvieron las sociedades CEPSA, Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, Industrias Pesqueras Africanas (IPASA), Compañía Trasmediterránea, Naviera Aznar, Compañía Trasatlántica Española, Ybarra y Cía. y Naviera Compostela. Un capítulo está dedicado al INI, ENDESA y la solución adoptada para suplir las carencias de energía eléctrica con la central eléctrica flotante llamada “Nuestra Señora de la Luz”. En el índice se detallan cada uno de los barcos protagonistas de esta etapa de la Marina Mercante española. 

Hubo otros buques con pasado bélico que llegaron a España en tiempos de paz por diversos caminos, así como aquellos otros que, con bandera de conveniencia, de su gerencia se ocuparon empresas españolas, principalmente petroleros, cargueros y barcazas cuando la fiebre de las cuadrículas petrolíferas en el desierto del Sahara. Sin olvidar a las lanchas del Servicio Especial de Vigilancia Fiscal, procedentes del comiso de embarcaciones rápidas dedicadas al contrabando. Un tema amplio, tratado con pulcritud y un considerable soporte fotográfico. 

El autor del prólogo es Salvador María Delgado Moreno, almirante de Acción Marítima. Las acuarelas que ilustran la portada y contraportada son del capitán Francisco Noguerol Cajén. Se trata de un volumen de 512 páginas, tapa dura y tratamiento UVI, con algo más de dos centenares de fotografías, muchas de ellas inéditas, que han sido especialmente cedidas para la ocasión por destacados autores y coleccionistas del sector. El libro ha sido impreso en Litografía Romero, en Santa Cruz de Tenerife, con una excelente calidad en papel, maquetación, fotomecánica e impresión, así como tratamiento de las imágenes.

El distribuidor exclusivo del libro para esta edición es:

Central Librera

Calle Dolores, 2 – 15402 Ferrol

Tfno: (981) 352719 – Móvil: 638.593980

Correo electrónico: centrallibrera@telefonica.net

ISBN: 978-84-616-6652-2

Depósito Legal: TF.718-2013 

El precio de venta del ejemplar es de 40 €

 

El índice es el siguiente:

Excluidos del Plan Marshall            

Orígenes y primeros tiempos de la flota de CEPSA

Gerona

Zaragoza

Bruch

Richmond, Philadelfia y Sao Paulo

Barcaza CEPSA Tercero

Los remolcadores de CEPSA

CEPSA

Castillejos 

Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales

Ría de Vigo

Ría de El Ferrol

Ría de Camariñas

Ría de Ares

Ría de Pontevedra

Ría de Corme

Ría de Muros 

Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante

Industrias Pesqueras Africanas (IPASA)

Las corbetas de la clase “Flower”

Calendula

Violet

Arvida

La Güera y Villa Bens

Ártico

La Ceiba

Barcazas LCT 

Compañía Trasmediterránea. Dos décadas esenciales

Ciudad de Ibiza (2º) 

Auge y declive del Grupo Pereda

Río Pas

CAM (catapult-armed merchantmen)

Empire Morn

Río Tajo

Los buques de la clase “Liberty” 

Naviera Aznar

Monte de la Esperanza

Cavalier / USS Monadnock 

El INI y las carencias de energía eléctrica

UNELCO y el caso de Tenerife

La central eléctrica flotante Nuestra Señora de la Luz

USS Oswald / HMS Affleck 

Vicisitudes y renacimiento de Compañía Trasatlántica Española

Vassar Victory / Wooster Victory

Castelbianco / Castel Bianco

Castel Verde

Begoña

Montserrat

Los buques de la clase “Victory” 

Ybarra y Cía. La época trasatlántica

Dos trasatlánticos americanos: Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza 

Naviera Compostela

Begonia

Río Mero

Río Samo 

Otros buques

Campechano

Campana

Campomanes

Monte Moncayo

Monte Nafarrate

Duero

Habana

Cabo del Agua

Fortunate

Campo Grande

Conde de Ruiseñada

Fito

Ciudad Rodrigo

Astro

Arapiles

Blue Arrow

Nido

Monteleón

Nano

Guanarteme

Estrella Polar 

Bajo bandera de conveniencia

Seabird

Amílcar y Aníbal

Monte Estoril y Montemar

Río Deva, Río Besaya y Río Miera

Loyola y Urquiola

Amaconte y Bodoro

Ave 

El impulso del Sahara

Sahara

Uniserv I

El Aargub

Grosvenor 

Lanchas del Servicio Especial de Vigilancia Fiscal

Vega, Basanta Silva, Alcaraván, Cormorán y Sacre

Gavilán, Halcón y Gerifalte

Milano

Alcaudón y Argo

Petrel

Roquero

Sangual

Neblí

Bibliografía

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Óscar Molowny Pérez, agente de aduanas y consignatario de buques en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, falleció el pasado 6 de agosto en la ciudad de su residencia a la edad de 93 años. De su dilatada trayectoria profesional recordamos la larga etapa en la que fue el consignatario de CAMPSA, en la época en la que la flota del Monopolio era cliente asiduo del puerto tinerfeño. Tuvimos oportunidad de conocerle y de tratarle en innumerables ocasiones. Tenemos un gratísimo recuerdo de su persona y de su buen y bien hacer y aquí queremos dejar constancia de nuestro sentimiento de gratitud a su memoria.

Recordamos, especialmente, las gestiones que nos hizo para visitar los petroleros de CAMPSA que hacían escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y, en concreto, la entrevista con el capitán Pedro Balart Estalella y otros tres tripulantes del petrolero “Camporrubio” -jefe de máquinas y dos marineros-, que evitaron una tragedia cuando se encontraba atracado el 26 de mayo de 1985 en el pantalán de la refinería de CEPSA en Algeciras. En aquella triste fecha se produjo la explosión del petrolero “Petragen One”, que provocó también la explosión del petrolero “Camponavia”, de la misma contraseña que el “Camporrubio”, con doloroso saldo de vidas humanas y graves daños materiales.

El petrolero “Camporrubio” -capitán, Pedro Balart Estalella-, en su primera escala en Santa Cruz de Tenerife después de la tragedia de la terminal petrolera de Algeciras

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se cumplen en estos días 25 años de la venta de la flota de CEPSA. En el tiempo en que la compañía estaba controlada por el Banco Central, se produjo el cese de la actividad de transporte propio, poniendo así fin a 46 años de existencia de una de las mejores compañías del sector petrolero que ha tenido la Marina Mercante española.

Tal día como ayer hace 25 años se firmó el contrato para la venta de los buques de transporte de crudo al grupo danés A.P. Möller (Maersk): “Gerona”, “Lérida”, “Valencia”, “Zaragoza” y “Móstoles”, estos dos últimos tipo OBO. Las tripulaciones también pasaron a la nueva propietaria, que les respetó su antigüedad y los barcos mantuvieron bandera española en el caso de los tres primeros y panameña en los dos restantes, que era la que tenían de origen.

El petrolero “Gerona” (2º), fondeado en aguas de Santa Cruz de Tenerife

El grupo WW Mar Petrol, controlado por la familia García-Monzón, pasó a operar la flota de petroleros de productos, formada por los buques “Talavera” (2º), luego “Mar Sofía”; “Astorga” (2º), luego “Mar Caterina”; “Albuera” (2º), luego “Mar Patricia”; “Monteleón” (2º), luego “Mar Almudena”; y “Moncloa”, luego “Mar Cristina”. Los tres primeros eran de su propiedad y estaban fletados en régimen de “bare boat” a CEPSA.

A CIRESA Bunker pasaron los buques “Arapiles”, luego “Spabunker Tres” y “Mayorga”, que después se transfirió a la filial gibraltareña Gibunco. Esta compañía operaba las barcazas “Spabunker I” y “Spabunker II”, estacionadas en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Ceuta-Algeciras, respectivamente.

Por lo publicado en la prensa nacional en aquellos días, la flota que pasó a Maersk se vendió en unos cinco mil millones de pesetas y en el acuerdo se firmó un contrato de alquiler por parte de CEPSA durante la vida útil de los barcos citados, para que continuaran al servicio de la compañía. Lo cierto es que apenas dos años después, los daneses vendieron la flota que habían comprado a Naviera F. Tapias, iniciándose así otra nueva etapa de grato recuerdo en el sector. Los buques de menor tamaño vendidos a WW Mar Petrol y CIRESA sumaron unos 500 millones de pesetas.

El acuerdo se produjo después de casi cuatro meses de negociaciones y solventadas con la presentación de las garantías financieras necesarias por parte de la empresa danesa, y del acuerdo con los sindicatos mayoritarios -UGT y USO- sobre temas laborales, sobre los que se ha alcanzó el documento definitivo a finales de abril de 1988.

Foto: Archivo Díaz Lorenzo

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Petróleos de Venezuela (PDVSA) ha incorporado esta semana a su flota cuatro nuevos petroleros construidos en astilleros de Japón y tiene en construcción otros 22 buques, informó el ministro de Petróleo y Minería, Rafael Ramírez. Los cuatro petroleros han sido bautizados con los nombres de “Yare”, “Tamanaco”, “Terepaima” y “Paramaconi”, en homenaje a los caciques de la época prehispánica.

Los cuatro buques suponen una inversión de 312 millones de dólares y la operación financiera se ha hecho a través de la sociedad Maruven, mediante un convenio bilateral con Japón. En la actualidad PDVSA tiene 20 petroleros en servicio y otros 22 buques en construcción, con los que se pretende exportar en barcos propios el 40 % de la producción de crudo venezolano.

El Ministerio de Petróleo y Minería contempla la posibilidad de construir algunos petroleros en astilleros del Estado Sucre. Los buques construidos en Japón tienen un registro de 56.500 toneladas brutas y 104.280 toneladas de peso muerto y mide 228 m de eslora total y 42 m de manga. Tienen una capacidad de carga de 720.000 barriles y están operados por la empresa estatal PDV Marina.

Vista de popa del petrolero “Terepaima”, uno de los cuatro nuevos buques de PDVSA