Juan Carlos Díaz Lorenzo

El desguace prematuro a nivel mundial de buques graneleros como consecuencia de la estrepitosa caída de fletes, no sólo se está reflejando en la reducción de nuevos encargos, sino también en la cancelación de otros contratos en curso por falta de financiación. Por el contrario, según leemos en la prensa internacional especializada, la existencia de una mayor fortaleza en el mercado del petróleo y sus derivados está provocando que algunos armadores negocien el cambio de modelo de buques para dedicarlos al tráfico “tramp”.

El asunto, sin embargo, no es tan fácil. Un cambio de modelo de buque implica una serie de costes considerables cuando el proyecto ya está iniciado, además de diversos aspectos técnicos. Otra cosa es solicitar el cambio en la fase inicial y depende del cliente. Si quien pide el cambio tiene mucho peso específico, “se puede hablar y negociar compensaciones”, afirma Hyundai, pero si el cliente no tiene ese nivel, es tiempo perdido. Todo es cuestión de intereses, y de dinero, por supuesto. Mientras tanto, pendientes de que cambie el curso de los acontecimientos y en el mercado de fletes, los chinos tienen mucho que decir en la actualidad.

Los astilleros asiáticos tienen el dominio mundial en la construcción de petroleros

Foto: Stena Bulk

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

La caída de los fletes para buques graneleros, que en lo que va de año ha alcanzado mínimos históricos absolutos, está provocando un aumento significativo del desguace de buques graneleros. El índice de referencia del sector, denominado Baltic Dry Index (BDI) y que se mueve en dólares, se situaba el pasado 13 de febrero en 540 puntos. Dicho índice se estableció en enero de 1985 en mil puntos, por lo que treinta años después ha sufrido una depreciación muy considerable.

Según dicen los especialistas en el sector, existen dos razones importantes. La primera se refiere a la sobrecapacidad en el último año de la flota de buques graneleros, debido al número de nuevas entregas y la segunda, al descenso de la demanda de China para el transporte de carbón y mineral de hierro. De suerte que en enero de 2015 se han vendido para desguace tantos barcos tipo “capesize” como en todo el año 2014 y, paralelamente, se está produciendo un descenso en la cartera de pedidos de nuevos buques.

El buque “Castillo de San Pedro”, de ENE, vendido para desguace en 2014

Foto: Foggy (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la sección Tribuna Profesional del último boletín mensual de ANAVE, la patronal naviera española resume el informe semestral de otoño de Clarkson Shipping Intelligence, en el que, a la vista de las previsiones de evolución de la oferta y la demanda de transporte marítimo descartaba una recuperación duradera de los fletes, en todos los mercados principales, hasta al menos finales de 2016.

“Estas previsiones parecían un tanto pesimistas a mediados de noviembre, cuando el principal índice de fletes del mercado de carga seca, el Baltic Dry Index (BDI) había tocado los 1.500 puntos por primera vez en casi un año y parecía encontrarse cómodo por encima de 1.300. Empezaba a palparse cierto grado de optimismo en algunos mercados. Tanto es así que estuvimos incluso dudando si publicar o no nuestro resumen”, precisa.

Evolución del Baltic Dry Index en los últimos seis meses

“Sin embargo, los hechos son tozudos y, cuando auténticos expertos analizan los fundamentos de un mercado, las previsiones resultantes suelen ser más fiables que la simple lectura de la tendencia de un gráfico. Solo un mes después, el Baltic Dry Index ha vuelto a caer por debajo de 850 puntos y las negras perspectivas que pintaba Clarkson parecen confirmarse, al menos por lo que se refiere a los fletes de carga seca”, concluye.

Gráfico: Baltic Dry Index

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Andreas Dombret, miembro de la junta directiva del Deutsche Bundesbank, afirmó en el transcurso de un discurso pronunciado el pasado 18 de febrero en Hamburgo, que el transporte marítimo se encuentra en una “crisis profunda”, lo cual representa “un riesgo significativo regional y sectorial”. Y aunque aparentemente la baja tasa de interés actual ofrece incentivos para aplazar posibles ajustes en los balances de las navieras, “ese no es el camino a seguir”.

Desde el otoño de 2008 los fletes han caído a niveles mínimos sin precedentes y según el directivo bancario, la caída aún no ha tocado fondo. El Con Tex Index de Hamburgo, referente de los índices de fletes en los buques portacontenedores, se encuentra ahora a un poco más del tercio del valor que cuando empezó a publicarse en octubre de 2007, según leemos en la prensa económica especializada.

La crisis del transporte marítimo alemán amenaza a la banca nacional

Los bancos alemanes tienen un riesgo en el sector del transporte marítimo estimado en 100.000 millones de euros y el panorama se presenta poco claro. Los armadores deben a los diez principales bancos del país más del doble de lo que tienen pendiente los gobiernos de España, Grecia, Irlanda, Italia y Portugal. Las alarmas han saltado hasta el punto de que el Gobierno federal, a través de una entidad de supervisión financiera llamada BaFin, ha iniciado una auditoría de los bancos más importantes del sector marítimo, caso de HSN Nordbank y NordLB.

El director financiero de Commerzbank, Stephan Engels, precisó que el 26 % de la cartera de clientes del transporte marítimo está considerada de “alto riesgo” y, en caso de incumplimiento, estamos hablando de un agujero de 3.700 millones de euros. Razón por la cual este banco ha reducido en un 10 % su exposición en el sector marítimo en el último semestre de 2012. En el último trimestre del citado año, Commerzbank –en cuyo accionariado el Estado alemán participa con un 25 %– registró unas pérdidas de 716 millones de euros, de los que una parte proceden de impagos de créditos marítimos.

Foto: Bermaxo