Juan Carlos Díaz Lorenzo

Vuelve a tomar fuerza la posibilidad de que Balearia sea quien compre Trasmediterránea. Si hace unas semanas se hablaba de un fondo buitre llamado Cerberus y hubo rumores de que la familia italiana Grimaldi también podría estar interesada, ahora retorna a primera línea informativa la naviera que preside Adolfo Utor –que también es el presidente de la patronal naviera española– y de la que forma parte el ex ministro Abel Matutes.

En esta semana, el periódico digital eleconomista.es ha publicado una noticia al respecto y profundiza en la situación de la naviera. El escollo principal está en saber las condiciones que pondrá la Comisión Nacional del Mercado y de la Competencia, sobre todo en Baleares, donde hay coincidencia de intereses. En los estamentos oficiales hay preferencia para que Trasmediterránea quede en manos españolas. De dinero, que es lo que interesa a la familia Entrecanales, no hay noticias.

Los últimos años han sido muy duros para Trasmediterránea

Foto: Juan Gabriel Mata

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hemos sabido que el “fondo buitre” Cerberus ha ofrecido 120 millones de euros por Trasmediterránea. Según una valoración de Ahorro Corporación, vale casi 83 millones. Por lo que se comenta en el sector, la compañía tiene una deuda con sociedades del Grupo Acciona de unos cien millones y por ahí andan rondando otros cien millones de deuda financiera, informa Julián Larraz en el periódico valenciano Las Provincias.

La opción de Balearia ha perdido peso y se considera prácticamente descartada, a pesar de que había elaborado un plan de reactivación de la flota que está amarrada y prescindiría de los barcos alquilados, que en Baleares son mayoría frente a los barcos propios. Son muchas las trabas que pone Competencia por la coincidencia en determinados tráficos y la previsible posición de dominio que ello podría suponer.

La decadencia de Trasmediterránea en los últimos años es evidente. Una tristeza

En el escenario ha aparecido también el Grupo Boluda, que ya fue pretendiente de Trasmediterránea cuando la operación finalmente se decantó a favor de Acciona y sus asociados, entre ellos Naviera Armas, que es competidora directa en algunas líneas e incluso tiene un barco alquilado en la línea de Sevilla. Parece ser que Vicente Boluda podría tener el apoyo de un posible socio financiero, pero la cuantía de su oferta no ha trascendido, como tampoco la de Balearia.

En cualquier caso, sea quien sea el comprador, el futuro de Trasmediterránea es una incógnita. Existe una gran inquietud entre el personal de flota y tierra, pues apenas tienen noticias y lo poco que llega lo hace a cuentagotas. Por lo que se ha publicado, se pretende dejar el asunto zanjado antes de que acabe el año. El declive de la casi centenaria naviera en los últimos tiempos ha sido penoso. Los gestores de Acciona han demostrado su incapacidad para lidiar en el sector naviero y ahí están las consecuencias.

Foto: José Javier Pérez Martín

Juan Carlos Díaz Lorenzo

No parece que Balearia sea en estos momentos la opción más viable para quedarse con Trasmediterránea. A los resquemores de un pasado reciente por una denuncia fruto de una delación que se tradujo en una multa de 80 millones, no está claro que Competencia apruebe el monopolio de facto que se produciría en Baleares y Levante, si la opción de la naviera de Abel Matutes resulta finalmente la adjudicataria. Y aunque a las partes contendientes les importa poco, las tripulaciones ven con escepticismo la posible llegada de Balearia, escasamente respetuosa con el empleo y el abanderamiento de los barcos.

Por lo que sabemos, Acciona prefiere a un grupo naviero extranjero, posiblemente europeo, con mejores prácticas en cuanto a la gestión de barcos y tripulaciones, que la  opción que representa Balearia, que sigue siendo una dura competidora. Savia nueva para ver si el sector marítimo se regenera en este país. Claro que un propietario ajeno preocupa también a otro de los pequeños accionistas de Acciona, Naviera Armas, que se ha metido de lleno en la línea Canarias-Huelva y Melilla-Motril-Almería, en abierta competencia con su “hermana mayor”, además de tener un barco arrendado en la línea Canarias-Sevilla, mientras los rolones de Trasmediterránea están amarrados.

La venta de Trasmediterránea está provocando una gran expectación

En el supuesto de que Balearia fuera la nueva propietaria de Trasmediterránea, los efectos colaterales derivados de la integración serían nefastos para los recién llegados. Se habla de unos 600 despidos, entre tripulantes y personal de tierra en los puertos de Baleares, Mediterráneo y Estrecho, donde ya opera la naviera de Matutes en líneas y franjas horarias muy parecidas. Y, al mismo tiempo, se entiende que desaparecería la compañía fundada en 1916, con lo que no cumpliría su centenario.

Algunas fuentes hablan de una “maniobra de desestabilización” la aparente intención de Balearia para la compra de Trasmediterránea, de la que el Grupo Acciona quiere deshacerse antes de que acabe el año. No parece que los números de Balearia sean los mejores, considerando que tiene una deuda reconocida de algo más de 300 millones de euros, fruto, en parte, de los buques nuevos construidos en el astillero Barreras. Parece que tampoco hace mucha gracia a los clientes que haya monopolio de facto en Baleares, donde ahora existe competencia y pueden elegir tanto pasajeros como cargadores, sobre todo estos últimos.

Foto: Javier Ortega Figueiral

Juan Carlos Díaz Lorenzo

2013 ha sido un año negro, muy negro, para Trasmediterránea. En la junta general de accionistas, la compañía naviera del Grupo Acciona ha informado de que las pérdidas ascienden a 133 millones de euros, es decir, 119 millones más que en 2012, en que fueron de 14,1 millones de euros en rojo. La estructura de costes sigue desbordando los resultados, lastrados, además, por el impacto que ejerce la competencia, principalmente Balearia, Naviera Armas (que es accionista minoritaria) y las restantes compañías que operan en el área del Estrecho.

De los 133 millones en rojo, 104 millones corresponden a las provisiones por la depreciación del valor de los buques entrados en años. Los pasajeros transportados se redujeron un 13 % y los vehículos, un 17 %. Sólo aumentó la carga, en un 6 %. En relación a las tarifas vigentes, los números son ruinosos en la explotación de los catamaranes “Milenium II” y “Milenium III”. Otro buque de este mismo tipo, “Alborán”, está fletado por Caflaja (Naviera Armas) para la línea El Hierro-Tenerife. Hace más de una década que Trasmediterránea no incorpora barcos de pasaje nuevos y los dos últimos rolones, “José María Entrecanales” y “Super-Fast Baleares”, se han convertido en un pesado lastre financiero.

En los últimos años se ha impuesto la política de fletar barcos

Los costes de explotación experimentaron una mejoría del 7 % merced al ajuste de la plantilla en los barcos, la aplicación de un ERTE a 24 meses, la racionalización del espacio portuario y una mejor gestión en los procesos de compras. La compañía considera que ha mejorado la eficiencia operativa con el flete de barcos, italianos en su mayoría y un ajuste en la programación con horarios y navegaciones a velocidades más económicas. Tales medidas están teniendo un efecto positivo en las cuentas de Trasmediterránea, pues en el primer semestre de 2014 ha conseguido reducir el ebitda negativo en dos millones de euros, que ahora se sitúa en cinco millones.

Una sociedad filial denominada Maritime Global Operator (MGO), registrada en Malta, tiene siete barcos para los que se pretende otro tipo de gestión. El rolón “Super-Fast Galicia” está fletado por el gobierno de Trinidad y Tobago. El grueso de la flota de carga rodada ahora en manos de la mencionada MGO está amarrada, pendiente de acontecimientos. Mientras tanto, siguen las gestiones para vender la compañía, objetivo prioritario que el Grupo Acciona se ha planteado para tratar de resolverlo en este año, si es posible.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

CAPSA cumple 50 años

abril 23, 2013

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Compañía Auxiliar del Puerto (CAPSA) cumplió ayer 50 años. Medio siglo de historia y de servicios en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde tiene y mantiene un protagonismo destacado. Nació gracias a la iniciativa de un grupo de consignatarios para alquilar maquinaria –Ángel Cruz Fernández, delegado de AUCONA, fue uno de sus grandes protagonistas– y conocimos a la empresa más de cerca entre 1984 y 1997, etapa en la que trabajamos en Diario de Avisos y tuvimos a nuestro cargo la sección marítima, extinguida desde entonces.

CAPSA montó la primera terminal de contenedores que existió en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, acorde a las necesidades que entonces tenía dicho tráfico. Pero antes de que eso fuera así, en el inicio de esta actividad se reservó el “codo” del enlace del dique del Este, en el que operaban los barcos de Líneas Marítimas Hespérides y Contenemar. Ambas compañías ya desaparecieron y de aquel tráfico inicial hemos llegado en los últimos cuarenta años al considerable desarrollo que conocemos en la actualidad.

Panorámica de la terminal de contenedores de CAPSA

Entre los gestores técnicos que le dieron un nuevo impulso figuran el actual presidente del Cabildo Insular de Tenerife, Ricardo Melchior Navarro y el ex presidente de ASINCA, Ramón Villalba, ambos ingenieros industriales de acreditada competencia. CAPSA, además, tuvo un magnífico personal en todas sus áreas y trabajar en esta empresa era un sinónimo de prestigio laboral. Luego vino la ampliación de la terminal del dique del Este, la creación de SOCAESA y el ruidoso litigio con Alberto Herrera, entonces presidente de Naviera Pinillos.

Llegó un momento en el que todo aquello acabó con la venta de la sociedad al mejor postor. Por el camino se habían perdido oportunidades extraordinarias para haber crecido y unas veces por la miopía de la Autoridad Portuaria y otras por los intereses sectoriales, el gran polo del movimiento de contenedores en Canarias está en el puerto de Las Palmas. A la vista está que el avance del tráfico en el puerto tinerfeño se ha visto encorsetado. El asunto es mucho más amplio como para tratarlo aquí en dos palabras.

CAPSA pudo haber crecido más y no lo hizo. Perdió su capacidad de liderazgo

CAPSA, ciertamente, es un importante referente logístico en el tráfico de contenedores del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Desde 1999 es propiedad de Grup Marítim TCB y en los últimos años ha mejorado su capacidad operativa, de modo que en 2012 movió un volumen de 268.000 TEUs, un 71,79% más que hace una década. Hasta el momento su actividad representa el 90 % del total de contenedores del puerto y siempre hemos pensado que si los intereses fueran otros, ahora tendríamos a una Super-CAPSA y no a una CAPSA a secas. No obstante, con la presencia de un nuevo competidor se abre un tiempo de ilusión y esperanza, que esperamos y deseamos sea fructífero.

En su evolución material y tecnológica, en la década de los años ochenta CAPSA trajo una grúa móvil American para dar servicio a los buques de Naviera Pinillos en el muelle de ribera.  Su primera grúa Tango llegó en 1988, cuando se le adjudicó la terminal del dique del Este. Después vendrían las tres grúas Paceco, fabricadas en Bilbao. La terminal de El Bufadero le fue adjudicada en 1993 y en 1999 todas las instalaciones existentes se unificaron en una sola concesión, resuelto el lío judicial que provocó la concesión a SOCAESA.

Fotos: La farola del mar (facebook)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Fred. Olsen ha dado hoy un toque de atención al Gobierno de Canarias en los medios informativos. Su director general, Sebastián Cerezo, advierte de que si no se paga la deuda pendiente referida al descuento de residente canario y las rutas incluidas en el régimen de obligación de servicio público, cifrado en 18 millones de euros, se verá obligado a suprimir algunas de ellas, con los inconvenientes que ello tendrá para la conectividad del archipiélago.

La noticia no es nueva. Hace unos meses conocimos una situación similar. Sólo que ahora el problema se ha agudizado con los recortes presupuestarios y los sistemáticos incumplimientos en el pago de la deuda pendiente, lo que está provocando una situación insostenible, pues se viene acumulando desde mediados del pasado año, de modo que, de mantenerse la actual tendencia, a finales de año la deuda habrá subido a 21 millones de euros, informa un despacho de la agencia Efe.

Aparecen nubarrones preocupantes en la conectividad marítima de Canarias

Existe desigualdad en el trato entre las compañías navieras y las compañías aéreas. Éstas cobran las bonificaciones cada mes del Ministerio de Fomento  y las primeras reciben la mitad de la bonificación del Ministerio de Fomento cada tres meses y la otra parte del Gobierno de Canarias, que tiene las competencias en materia de transporte marítimo.

Lo preocupante de la situación es que, de mantenerse esta tendencia, Fred. Olsen se verá abocada a recortar líneas y, en consecuencia, personal, además de buscar financiación bancaria para tratar de sostener la situación, lo cual cada día está más complicado pese a la solvencia y el músculo financiero de la empresa, que tiene un límite. Por lo pronto parece que, llegado el caso, aquellas líneas promovidas especialmente por el Gobierno de Canarias peligra su continuidad (léase El Hierro, por ejemplo).

Foto: Tony Rodríguez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Dos mil once ha sido un mal año para Acciona-Trasmediterránea. Los números hechos públicos en estos días así lo demuestran. Los ingresos se han reducido un 11,6 % y el Ebitda se ha desplomado nada menos que un 84,2 %, al pasar de 58 a 9 millones de euros. De 528 millones de facturación en 2010 se ha retrocedido a 457 millones en 2011.

Y por si todo ello fuera poco, por lo que leemos en la prensa económica nacional, la compañía ha perdido en un año 446.901 pasajeros (-14,5 %) y 100.577 vehículos y, en lo que a carga se refiere, ha disminuido en 621.193 metros lineales transportados. Se impone, por tanto, poner freno a esta sangría.

El deterioro de negocio que ya se vislumbraba durante 2011 ha lastrado los resultados de la División de Logística y Transporte de Acciona, en la que se engloba la naviera, que han decrecido un 8,1 %, situándose en 714 millones de euros. Estos resultados convierten a Acciona-Trasmediterránea en la cenicienta del Grupo Acciona, pues la disminución de la actividad naviera representa casi el 65 % de toda la facturación. En el resto de áreas del Grupo, los números han sido bastante más favorables.

Acciona afronta una nueva etapa para recuperar su posición

Desde la compañía atribuyen el balance negativo al descenso de movimiento de pasajeros en el Estrecho –se han abierto nuevas rutas que han captado un porcentaje importante de clientes-, el declive del volumen de carga transportada entre la Península y Canarias –donde la competencia de compañías nacionales y europeas operando con unos costes sensiblemente inferiores es brutal- y el mayor precio unitario del fuel, disparado en los últimos meses, todo lo cual ha afectado, y de qué manera, a los resultados de Acciona-Trasmediterránea.

De modo que los factores señalados, inmersos en un entorno negativo sobre la actividad de handling y otros servicios logísticos, ha provocado que el Ebitda de esta división haya caído un 66,6 %, hasta los 25 millones de euros, y que el resultado final del ejercicio arroje unas pérdidas globales de 34 millones de euros. No hay que olvidar la multa de 12 millones de euros que le impuso la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), por supuestas malas prácticas en las líneas del Estrecho, cantidad respetable que ha sido provisionada y recurrida en los tribunales. Y puestos a desprenderse de compromisos, Acciona-Trasmediterránea no se ha presentado al concurso público para la adjudicación de las líneas entre Baleares y la Península.

Corresponde, pues, enmendar el rumbo. Es una obligación sin discusión alguna. Frente al deterioro progresivo de su principal activo marítimo, Acciona-Trasmediterránea ha puesto en marcha un plan de reestructuración dirigido a dotar a la naviera de una mayor flexibilidad y afrontar el entorno de dificultades que plantea el mercado. El coste de esta reestructuración ya se ha previsto en los resultados de 2011, informa la compañía.

Una suma de factores, entre otros la competencia, lastran los resultados de 2011

Veremos, en breve, una reordenación de la flota (una parte está amarrada y entre ella hay barcos buenos y útiles), una reestructuración de rutas y un plan de prejubilaciones del personal de tierra, ya en curso, que afecta sobre todo a los mayores de 55 años y que está especialmente activo en Baleares.

Hay que seguir más de cerca los movimientos de la competencia, caso de Balearia –muy agresiva en Baleares, Levante y Estrecho- y Naviera Armas que, a la chita callando, está haciendo lo suyo en la línea de Melilla y también en la línea de Huelva, sobre todo en pasaje, pues compite con la línea tradicional de Cádiz.

Naviera Armas se ha dotado de una flota quizás excesiva para estos momentos –se ha llevado un varapalo en la línea Madeira-Portimao- y tiene que reposicionar a algunos de sus barcos en nuevos destinos, por lo que es posible que haya más novedades en los próximos meses -al margen de la proyectada línea Melilla-Sète, supeditada a que llegue la subvención de la Unión Europea-, si es que antes Acciona no le cierra el paso. Y luego están las compañías marroquíes, dos de las cuales, Comanav-Comarit, abrumadas por las deudas, pasan por serios apuros.

Momento, pues, en el que aparece en escena Ignacio Aguilera, que ha sido fichado por el presidente del Grupo Acciona, José Manuel Entrecanales Domecq, para relevar al veterano Antonio Grávalos, que se jubilará dentro de unos meses. Razón por la cual ambos altos directivos, Aguilera y Grávalos, cohabitarán durante un tiempo hasta que el nuevo vicepresidente ejecutivo se haga con el control de la situación.

Habrá una reestructuración de la flota y una reorganización de líneas

La sucesión es amistosa y ordenada, propia de caballeros. Antonio Grávalos accedió en 2008 a los cargos de director general y consejero delegado. Es un peso pesado en el Grupo Acciona y manda mucho. Tiene el reconocimiento a su lealtad y su capacidad de trabajo. Durante estos cuatro años ha intentado reconducir la situación para recuperar el nivel de la compañía y poder venderla, como ya se intentó en 2008. En dicho año, Acciona aumentó su porcentaje en un 15 % después de una ampliación de capital de 110 millones de euros, que casi suscribió en su totalidad. Acciona-Trasmediterránea tiene novios, y algunos de renombre, pero el precio de la dote sobrepasa sus expectativas.

Acciona y un grupo de socios minoritarios –entre ellos Abel Matutes y Antonio Armas, competidores entre sí- se hicieron con el control de Trasmediterránea en julio de 2002 por un precio de 272 millones de euros. Después de un periodo de transición de Miguel Ángel Fernández Villamandos apareció en escena Juan Sáez Elegido, ex presidente de AESA y de Iberia y en 2008 asumió la presidencia Jorge Vega Penichet, secretario del consejo de administración del Grupo Acciona y hombre de confianza de la familia Entrecanales.

Ignacio Aguilera viene de Pullmantur, la rama española del grupo Royal Caribbean International. Ha tenido bastante éxito en su gestión, potenciando la proyección de la citada compañía en el mercado ibérico e internacional, como apuntamos en nuestra crónica del pasado 24 de febrero publicada en esta misma sección. Por la proa tiene dos años de plazo para que reviertan los resultados. Y todo ello con plena conciencia de que se trata de un sector muy complicado y muy afectado por la crisis.

Fotos: Javier Ortega Figueiral

Cosas de la competencia

septiembre 14, 2011

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del acto de presentación del ferry Betancuria celebrado el pasado lunes en Las Palmas hay una anécdota que merece este comentario. Para la ocasión, el barco de Fred. Olsen atracó en la prolongación del muelle de Santa Catalina, espacio habitualmente destinado a los cruceros de turismo.

A las 12 h estaba previsto el comienzo del acto, y así sucedió, tras embarcar el presidente del Gobierno de Canarias, Paulino Rivero. Media hora antes, el ferry Volcán del Teide había cambiado de atraque y pasó del tacón en el que habitualmente opera en el muelle grande, al muelle de Santa Catalina, atracando por la banda de babor, espacio en el que quedó muy justo. No hubo actividad visible mientras allí permaneció, de modo que cuando terminó al cóctel a bordo del Betancuria, el ferry Volcán del Teide volvió a su atraque habitual.

Nos parece muy bien que Naviera Armas Armas haya tenido la deferencia de atracar a su precioso barco muy cerca del ferry Betancuria, para que los invitados de Fred. Olsen tuviéramos la oportunidad de contemplar a su buque-insignia, aunque ello le haya supuesto algunos costes extras (cambio de atraque, consumo de combustible, tarifas portuarias…).

Más allá de la curiosa anécdota ello evidencia, a nuestro juicio, el malestar y la preocupación que debe existir en Naviera Armas con la apertura de la nueva línea de Fred. Olsen, pues sabe que se trata de un competidor fuerte y que esta vez va muy en serio. Sólo en su primera semana de actividad ha transportado unos 1.500 pasajeros, 600 coches y unos 2.500 metros lineales de carga, según cifras de la propia compañía.

El ferry "Volcán del Teide" cambió de atraque mientras se celebró la presentación del ferry "Betancuria"

Y otro dato. Entre los invitados presentes a bordo se encontraban altos cargos de Acciona-Trasmediterránea, entre ellos su director general y consejero-delegado,  Antonio Grávalos. Aunque muy minoritario, Antonio Armas Fernández sigue siendo accionista de dicha compañía, con la que compite –con bastante éxito, por cierto- en la línea Motril-Melilla, restando ocupación a las líneas Málaga-Melilla y Almería-Melilla, aunque Acciona-Trasmediterránea haya contraatacado y amortiguado en parte el impacto que ello ha supuesto. Pero el verano es el verano y el invierno es el invierno y mucho nos tememos que será igual de duro para ambos, porque el tráfico allí siempre cae en picado.

En el pasado mes de junio, Acciona-Trasmediterránea abrió la primera brecha entre Gran Canaria y Fuerteventura –tradicional feudo de Naviera Armas- con el ferry Las Palmas de Gran Canaria, que cubre la línea Las Palmas-Morro Jable, en la que va ganando clientela. Y ahora llega Fred. Olsen y sucede lo mismo en la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Arrecife de Lanzarote.

A pesar de algunos retrasos en sus primeros viajes, que la compañía justifica “de ajuste” del barco, la normalidad es y será una constante y aunque los coeficientes de ocupación todavía sean muy bajos, la propia dinámica del mercado irá marcando diferencias y distancias.

Mientras tanto, Fred. Olsen sigue estudiando el entorno y lo mismo hace Acciona-Trasmediterránea, por lo que no es aventurado predecir que pueda haber más sorpresas en el futuro, todas ellas de indudable beneficio para el usuario, aunque no estamos tan seguros en cuanto a los resultados económicos, es decir, el encaje de los números, que en definitiva siempre son los que mandan.

Al margen de las preferencias lógicas y legítimas que puedan existir, a quienes guste más una u otra, estamos absolutamente seguros de que las comunicaciones marítimas entre las Canarias orientales han entrado en una nueva dinámica, como también lo estamos de que Naviera Armas habrá de sorprendernos con otra de las suyas. Y no pasará mucho tiempo.

Foto: Bermaxo (bermaxofotos.blogspot.com)