Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recientemente se han cumplido 25 años de un incendio que se produjo a bordo del ferry “Manuel Soto” –capitán, Matías Enseñat– a su llegada al puerto de Cádiz, procedente de Santa Cruz de Tenerife. Sucedió en la tarde del 26 de junio de 1989, poco después de que hubiera desembarcado el numeroso pasaje que había viajado, pues estaba en plena temporada de verano. En estos días, uno de sus directos protagonistas, el capitán Antonio Carrillo, entonces primer oficial, recuerda el suceso en su página de facebook.

Debido a la importancia del suceso, el buque quedó inmovilizado, con lo que la capacidad de la línea Cádiz-Canarias se redujo al 50 %. En los tiempos en que Héctor de Armas era el director general de Trasmediterránea en Canarias, se diseñó una solución de emergencia, el producto “avión+barco”, que se convertiría en un éxito a partir del año siguiente y estuvo vigente por espacio de casi 25 años. Los pasajeros viajaban en avión al aeropuerto de Sevilla y sus coches en los rolones negros que entonces atendían la línea de Canarias (“Ciudad de Cádiz” y “Ciudad de Alicante”). El viaje de regreso seguía el mismo sistema.

El capitán Antonio Carrillo era primer oficial del “Manuel Soto” cuando ocurrió el incendio

El fuego se inició en el cuadro eléctrico de la sala de máquinas y se propagó con gran rapidez y densa humareda por varias dependencias del buque, cuando ya había desembarcado el numeroso pasaje. Dos tripulantes, el médico y el segundo cocinero, resultaron heridas. Los bomberos de Cádiz acudieron para sofocar el fuego, los remolcadores del puerto lanzaron chorros de agua y el mando de la fragata “Andalucía” envió a un destacamento de marineros para colaborar en las labores de extinción.

“El fuego se extinguió cuando nos decidimos a activar el sistema CO2, mucho después de cuando hubiéramos querido y hubiese sido deseable, porque ni los bomberos ni los voluntarios de Protección Civil supieron nunca decirnos cuánto personal podría estar dentro de la cámara de máquinas”, recuerda el capitán Antonio Carrillo. 

“Ante el temor de causar la muerte de alguno de ellos, tardamos más tiempo en cerrar las puertas estancas y disparar la batería de botellones. Los miembros de la Marina de Guerra sin embargo, sí fueron eficaces colaboradores, sobre todo aportando espumógeno, poniéndose a nuestras órdenes y sabiendo siempre donde se encontraba cada uno de sus miembros. Todo un ejemplo”.

Recorte de prensa de la noticia publicada en “Diario de Cádiz”

“Además, la demora inicial en activar el CO2 fue debida a que dos puertas estancas no cerraban bien por culpa de las mangueras que habían puesto los bomberos y que hubo que quitar (algunas, cortarlas) de mala manera y por personal del buque, antes del disparo del CO2. Todo ello en medio de conversaciones absurdas y retardadoras con personal no acostumbrado a este tipo de contingencias en buques y menos a moverse dentro de ellos”, agrega.

Los buques “Manuel Soto” y su gemelo “J.J. Sister” ya son historia. Construidos en el astillero Unión Naval de Levante y puestos en servicio en septiembre de 1975 –capitán, Salvador Ventura Moreno– y abril de 1976 –capitán, José Bruguera Batllori–, pertenecieron a Compañía Trasmediterránea hasta febrero de 1997 y abril de 1992, en que fueron vendidos a la compañía italiana Moby Lines. Rebautizados con los nombres de “Moby Magic” y “Moby Fantasy”, el primero de ellos fue vendido para desguace en diciembre de 2005 y el segundo en septiembre de 2013. Ambos acabaron sus vidas marineras a manos de chatarreros de Aliaga (Turquía).

Fotos: Archivo de Antonio Carrillo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El reciente fallecimiento de José María Real Martí, primer capitán del histórico “jet-foil”, nos hace evocar los primeros tiempos de este novedoso medio de transporte marítimo (agosto de 1980) que comunicó a las dos capitales canarias “de centro a centro, sin rodeos”. Fue una apuesta de vanguardia de Compañía Trasmediterránea apenas cinco años después de la existencia del “puente marítimo” entre las dos capitales canarias atendido por los ferries “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”, comprados en Finlandia y que han sido, sin duda, los mejores barcos de su clase que han navegado en aguas de Canarias. Y hemos de recordar que cuando los “delfines” llegaron a las islas, en julio de 1975, todavía navegaba el histórico vapor “La Palma”.

De nuestro archivo hemos elegido estas dos imágenes que reflejan el imaginario colectivo de toda una época. En la primera vemos al capitán José María Real Martí al mando del “jet-foil” “Princesa Voladora”, ex “Flying Princess”, en uno de sus primeros viajes entre Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife. Acompañan Lorenzo Suárez Alonso y Julio Bonis Álvarez, así como Lorrin F. Thurston, hawaiano, instructor de Boeing Marine, que fue quien les enseñó los trucos del barco que “no corre, vuela” y con ello se consiguió el pleno éxito de la línea.

Lorrin F. Thurston, José María Real, Lorenzo Suárez y Julio Bonis en el puente de mando del jet-foil “Princesa Voladora”

Unos meses después, comprobadas las gracias del juguete norteamericano que volaba sobre el mar, como diría Antonio Mateo, Compañía Trasmediterránea –en tiempos del presidente Federico Esteve Jaquotot, de grato recuerdo– compró dos buques de nueva construcción llamados “Princesa Guayarmina” y “Princesa Guacimara”. Devuelto el buque “Princesa Voladora” –al que vemos en la segunda imagen–, transcurrió una década en la que el transporte marítimo entre las dos capitales canarias puso de rodillas al transporte aéreo, hasta que a Iberia se le ocurrió en 1987 la creación de Binter Canarias y a partir de entonces el signo de los acontecimientos comenzó a cambiar.

El jet-foil “Princesa Voladora”, fotografiado desde el ferry “Villa de Agaete”

En 1990 y 1991 se compraron otros dos buques construidos por la firma Kawasaki en Japón llamados “Princesa Dácil” y “Princesa Teguise” –a la entrega de este último tuvimos el honor de asistir en la factoría de Kobe–, más modernos y eficientes que los precedentes. Aquellos buques fueron el remate de la que ha sido la apuesta más representativa por los servicios marítimos interinsulares, con la construcción de los buques “Juan J. Sister”, en Finlandia; “Las Palmas de Gran Canaria” y “Santa Cruz de Tenerife”, en Valencia; y los mencionados “jet-foil”, una inversión de unos 30.000 millones de las antiguas pesetas cuando Luis Delso Heras presidía la compañía y Héctor de Armas Torrent desempeñaba la dirección general en Canarias. No hubo otro tiempo igual.

Unos años después, próximo a cumplir su 25º aniversario, la decadencia del servicio era evidente. El transporte aéreo entre las dos capitales canarias ganaba adeptos y la ocupación del “jet-foil” comenzó a retroceder, pese a sus innegables ventajas de proximidad y un viaje de 90 minutos. Pero tenía un condicionante: no llevaba coches y la demanda lo exigía. Los costes de mantenimiento y el consumo de combustible hicieron replantear su continuidad a Trasmediterránea y comenzó la cuenta atrás, hasta que llegó el final de toda una época. Luego vino el catamarán “Milenium Dos” y el “fast-ferry” “Alcántara”, convertidos en una cortina de humo, pese a que el primero había conseguido una cierta cuota de mercado. En diciembre de 1994, Fred. Olsen estableció la línea Santa Cruz de Tenerife-Agaete con los ferries “Bañaderos” y “Bajamar” y cuando el horizonte quedó despejado llegaron los barcos rápidos, que renovaron a partir de 1999 la imagen de vanguardia del transporte marítimo entre las dos capitales canarias. 

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

José María Real Martí, uno de los capitanes históricos de Compañía Trasmediterránea, emprendió ayer su última singladura. Desde hacía tiempo capeaba el temporal más duro de su vida y nunca perdió el deseo y la ilusión de arribar a puerto seguro. Al final no pudo ser y ordenó maniobra largando los cabos de proa y popa y entre puntas dio avante a la eternidad, envuelto en una estela especial: la de un amigo entrañable de días felices y una figura relevante, capaz, tenaz, honesta y un profesional de altos vuelos. Alguien realmente excepcional.

Catalán de nacimiento (Barcelona, 20 de septiembre de 1947 – Santa Cruz de Tenerife, 1 de octubre de 2013) y gomero de adopción, estudió Náutica en la Escuela Oficial de su ciudad natal, de la que salió alumno en 1966. En 1969 obtuvo el título de piloto y en enero de 1947 el de capitán de la Marina Mercante. Las prácticas de agregado las hizo entre julio de 1966 y agosto de 1968 en los buques “Ciudad de Ibiza”, “Villa de Bilbao”, “Campocerrado” y “Eco Mercedes”.

José María Real Martí (1947-2013)

En junio de 1969 embarcó como primer oficial en el buque “Eco Luisa” y en enero de 1970 ingresó en Compañía Trasmediterránea y hasta mayo de 1975 navegó como oficial en los buques “Ciudad de Valencia” (1º), “Mallorca”, “Ciudad de Cádiz” (2º), “León y Castillo”, “Viera y Clavijo”, “La Palma”, “Santa María de las Nieves”, “Santa María de la Candelaria” y “Las Palmas de Gran Canaria” (1º). En agosto de 1973 estaba de primer oficial a bordo del buque “Santa María de las Nieves”, en el viaje inaugural de la línea Los Cristianos-San Sebastián de La Gomera.

En mayo de 1975 fue comisionado para viajar a Finlandia como parte de la tripulación que se hizo cargo del ferry “Botnia”, que junto a su casi gemelo “Floria” fueron adquiridos por Compañía Trasmediterránea y rebautizados “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”. Ambos buques inauguraron el “puente marítimo” entre las dos capitales canarias.

En diciembre de 1976 le fue concedida la Cruz del Mérito Naval y la Medalla del Sahara por su participación en la evacuación del Sahara español. Hasta agosto de 1979 permaneció a bordo del ferry “Ciudad de La Laguna” de primer oficial, siendo capitán Tomás Ravelo, otra de las figuras legendarias del transporte marítimo en Canarias. En la citada fecha asumió el mando del ferry “Isla de Menorca” cuando atendía la línea Los Cristianos-La Gomera-El Hierro.

En junio de 1890, en unión del capitán inspector Joaquín Vilanova, fue comisionado por la compañía para viajar a Bélgica y efectuar una serie de pruebas en el “jet-foil” de bandera norteamericana “Flying Princess”, que entonces estaba fletado por P & O y cubría una línea regular entre Ostende y Londres. Fue, en ese sentido, el primer capitán español en pilotar un buque de esta naturaleza. A continuación realizó el curso de Boeing Marine que le certificó como piloto del “jet-foil” y el 7 de agosto de 1890 fue el capitán que realizó el viaje inaigural del buque “Princesa Voladora”.

En junio de 1981 desembarcó para asumir el cargo de capitán-inspector y jefe de operaciones de flota de la Zona de Canarias y más tarde el cargo de delegado de Compañía Trasmediterránea en Santa Cruz de Tenerife, en el que relevó a Ángel Cruz Fernández, así como director comercial de Compañía Trasmediterránea en Canarias, funciones en las que cesó en agosto de 1993 por enfermedad.  

En sus últimos años se entregó al desarrollo del turismo rural de La Gomera

Lejos de retirarse, entró de lleno como empresario del turismo rural en La Gomera, tierra natal de su esposa, Emma, a quien enviamos nuestra sincera condolencia. Figura entre los cofundadores del CIT de La Gomera y de la creación de Ecotural y de la Asociación de Empresarios del norte de La Gomera, que tantos beneficios ha dado a la comarca. Conocía perfectamente y difundió la importancia del asociacionismo para la consecución del desarrollo, la mejora continua y la calidad como destino turístico rural de la isla colombina. Activo y generoso, buen compañero y mejor persona, entregó todo su mejor conocimiento y esfuerzo en beneficio de su pueblo adoptivo, Hermigua, donde está ampliamente reconocido.

José María Real Martí pertenece a la generación de hombres capaces que aportaron conocimiento, esfuerzo, dedicación y valor añadido a la gestión de Compañía Trasmediterránea en Canarias, como también lo hicieron Fernando Pérez Labajos, Andrés Martín Escalón, Salvador Pons Gordillo y Francisco de la Rosa, todos ellos en el recuerdo, quienes junto a otros directivos, tripulantes y trabajadores de tierra conformaron uno de los equipos sobresalientes que ha tenido la empresa, en los tiempos en los que Héctor de Armas en Canarias y Luis Delso desde la presidencia ejecutiva en Madrid hicieron posible una de las mejores épocas de la compañía, con la incorporación de cinco nuevos buques: “Juan J, Sister”, “Las Palmas de Gran Canaria”, “Santa Cruz de Tenerife”, “Pricnesa Dácil” y “Princesa Teguise” y diversas actuaciones que reforzaron el protagonismo de Compañía Trasmediterránea en Canarias.

Descanse en paz el entrañable, querido y admirado amigo. 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un reciente viaje a Cádiz a bordo del ferry “Murillo” nos dio la oportunidad de reencontrarnos otra vez con el capitán Francisco Font Betanzos, a quien conocimos, hace ya unos cuantos años, de capitán en los ferries “Ciudad de La Laguna”, “Villa de Agaete”, “Manuel Soto”, “Ciudad de Santa Cruz de La Palma” –cuando la EXPO 92– y “Juan J. Sister”, en el que puso punto y final a su dilatada trayectoria profesional.

Francisco Font Betanzos, Paco para sus amigos, es un capitán de la vieja escuela. Un profesional muy competente y una persona de muchos quilates: serio, formal, educado, correcto y con carácter para la toma de decisiones. Nos honra su amistad de tantos años y había transcurrido algo más de una década desde nuestro anterior encuentro, en el que, tomando café en la terraza del hotel “Playa Victoria”, en Cádiz, surgió la idea de su tesis doctoral.

El capitán y doctor Francisco Font Betanzos reside en Cádiz, su ciudad natal

En la visita al Instituto Hidrográfico de la Marina, junto a su director CN José Ramon Fernández de Mesa y Temboury y el subdirector CF José Manuel Millán Gamboa

Francisco Font Betanzos y quien suscribe, un encuentro entrañable en Cádiz después de doce años de ausencia

El proyecto fraguó y después de los cursos correspondientes y el trabajo de investigación, se titula “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea: evolución económica y comercial en el siglo XX”. Defendida por su autor el 19 de diciembre de 2008 en la Universidad de Cádiz (UCA), obtuvo la máxima calificación: sobresaliente “cum laude”. Dirigida por el profesor Francisco Piniella Corbacho, el tribunal estuvo formado por Juan José Achutegui Rodríguez (presidente), Juan Carlos Rasero Balón (secretario) y los vocales Francesc Lleal Galcerán, Carlos Ángel Pérez Labajos y María del Mar Cerbán Jiménez.

A modo de resumen, en la tesis se hace una historia detallada de Compañía Trasmediterránea desde su constitución en el año 1917 hasta su privatización en el año 2002 por un consorcio de empresas liderado por el Grupo Acciona. Se relatan los diversos contratos suscritos entre la naviera y el Estado para cubrir las distintas líneas en los servicios de comunicaciones marítimas y se hace un estudio de la evolución económica y comercial de la compañía a través de casi noventa años de vida. Así, encontramos los principales planes estratégicos llevados a cabo por los distintos presidentes que rigieron su destino. Por supuesto, están convenientemente reflejados los historiales de cada uno de los barcos de Compañía Trasmediterránea, desde su botadura o adquisición hasta su venta, desguace o pérdida.

La tesis está acompañada de un apéndice en el que su autor transcribe los diversos contratos, así como los pliegos de condiciones de las convocatorias de los concursos. Se aportan, además, diversos documentos de la compañía naviera: conocimientos de embarques de primera época de actividad comercial, patentes de navegación de todas las etapas, una galería fotográfica de los presidentes de la compañía y un recorrido gráfico por las diversas etapas de la historia de los barcos más significativos desde su construcción, botadura, accidentes importantes, etc., y termina con una reseña de la evolución de las embarcaciones de alta velocidad, desde sus inicios con el jet-foil “Princesa Voladora” hasta la última generación de “fast-ferries”.

Por su gentileza tenemos un ejemplar de la misma en nuestro poder, la cual hemos leído con detenimiento –el tema, sinceramente, nos apasiona– y en la que apreciamos el extraordinario trabajo realizado. Como buen investigador que se precie, en su trabajo hay bastantes novedades fruto del trabajo de investigación realizado, así como una serie de precisiones y aclaraciones a errores publicados con anterioridad.

Han sido numerosas las fuentes documentales y bibliográficas a las que ha acudido el doctorando: desde los archivos de Compañía Trasmediterránea, archivos de Cádiz, prensa histórica y numerosas consultas a otros investigadores y estamentos. Sentimos, a la par, la satisfacción de comprobar cómo las publicaciones que hemos realizado en estos últimos años sobre Compañía Trasmediterránea, han sido de utilidad para el doctor Francisco Font Betanzos, como queda reflejado en las numerosas citas y referencias bibliográficas contenidas en la misma, lo cual le agradecemos. 

Existen varios trabajos que compilan el proceso histórico y la evolución de Compañía Trasmediterránea, pero muy pocos tienen el nivel que ha conseguido su autor, tanto por la fiabilidad de la investigación como por el rigor y el interés con que desarrolló el proceso hasta su conclusión. Es una tesis doctoral de gran calidad y, además, bien escrita, amena y convertida en un fondo documental y de consulta de referencia. Razones más que suficientes para felicitar, con sinceridad y gran satisfacción, a su autor, hombre forjado en los eternos valores del buen y bien hacer como persona y profesional.

Perfil profesional

Francisco Font Betanzos nació en 1941 en Cádiz. Estudió Náutica, sección Puente, en la Escuela Oficial de Náutica de Cádiz y en la de Santa Cruz de Tenerife, en la que obtuvo el título de alumno en 1964. Tras el período de prácticas, en mayo de 1966 obtuvo el título de piloto de la Marina Mercante de segunda clase en la Escuela Oficial de Náutica y Máquinas de Santa Cruz de Tenerife, y en junio de 1968 el título de capitán de la Marina Mercante.

Realizó sus prácticas entre marzo de 1964 y enero de 1966 en los buques “Pedro de Alvarado” (Empresa Nacional Elcano), “Campoo” (CAMPSA), “Dómine”, “Ciudad de Cádiz” y “Ciudad de Granada” (Trasmediterránea), “Escatrón” (REPESA) y  “Bruch” (CEPSA).

A mediados de 1966 comenzó su etapa profesional, con embarques de tercero, segundo y primer oficial en los buques “Almadén” (COFRUNA), “Ciudad de Pamplona” (Trasmediterránea), “Puentes de García Rodríguez”, “Calatrava”, “Puertollano”, “Cartago”, “Alcántara” y “Montesa” (REPESA).

Ingresó, a continuación, en Compañía Trasmediterránea, en la que habría de transcurrir el resto de su vida profesional, como oficial en los buques “Santa Cruz de Tenerife”, “Juan March”, “Santa María de la Caridad”, “Santa María de las Nieves”, “Santa María de la Candelaria”, “Villa de Agaete”, “Ciudad de Huesca”, “Ciudad de La Laguna”, “Ciudad de Teruel”, “Manuel Soto”, “Antonio Lázaro!, “Benifasar” y “J.J. Sister”.

Su primer mando como capitán lo fue en el buque “Rivagijón”, arrendado por Trasmediterránea al Grupo Suardíaz en los inicios del transporte de carga rodada en España y continuó en los buques “Santa María de la Paz”, “Santa María de la Caridad”, “Santa María de las Nieves”, “Villa de Agaete”, “Ciudad de La Laguna”, “Ciudad de Zaragoza”, “Cala Portals”, “Levante”, “Monzón”, “Ciudad de  Cádiz”, “Ciudad de Alicante”, “Ciudad de Ceuta”, “Ciudad de Compostela”, “Manuel Soto”, “Ciudad de Santa Cruz de La Palma”, “J.J. Sister”, “Ciudad de Algeciras”, “Ciudad de Badajoz” y “Juan J. Sister”, del que desembarcó a finales de 1997 tras solicitar la jubilación anticipada.

Francisco Font formó parte de la tripulación que en 1975 se desplazó a Finlandia para hacerse cargo del ferry “Villa de Agaete” –capitán, Enrique Palacios Díaz–, adquirido por Compañía Trasmediterránea a la compañía finlandesa Silja Lines en unión de su casi gemelo “Ciudad de La Laguna”. Volvería a Finlandia y allí coincidimos en noviembre de 1992 con motivo de la construcción del ferry “Juan J. Sister”, entregado en mayo de 1993 y del que posteriormente sería su capitán titular.

De su amplio historial profesional hemos de destacar, entre otros, su participación en la evacuación del Sahara a bordo de los buques “Ciudad de Huesca” y “Ciudad de La Laguna”. De aquella etapa está en posesión de la Cruz del Mérito Naval con distintivo blanco, la Medalla del Sahara y sendos diplomas de reconocimiento de la Comandancia General de la Zona Marítima de Canarias. También está en posesión de la Medalla de Plata de la Cruz Roja de Salvamento de Náufragos, concedida en diciembre de 1992, por la intervención en distintos siniestros marítimos con el resultado de 72 náufragos rescatados.

Reside en su Cádiz natal y en los últimos tiempos es colaborador habitual de “Revista General de Marina” y “Revista de Historia Naval”. Algunos de sus trabajos también aparecen publicados en la página web www.trasmeships.es, coordinada por nuestro común y estimado amigo Laureano García.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un mensaje de nuestro buen amigo Julio Rodríguez Hermosilla nos trajo la triste noticia del fallecimiento, en el día de hoy, del capitán José María Casares Barroso, que emprendió su última singladura en Cádiz, ciudad de su residencia. A lo largo de la tarde nos han llegado otros mensajes expresando un claro sentimiento de pesar y tristeza por la desaparición de este capitán, que desempeñó parte importante de su vida profesional en Compañía Trasmediterránea.

José María Casares Barroso, en una foto tomada en Cádiz (2009)

En los últimos tiempos mantuvimos con el capitán Casares una comunicación frecuente. Desde su aparente retiro siguió obsequiándonos con magníficas fotografías de barcos, y hemos de decir, en honor a la verdad, que siempre supo conseguir el mejor encuadre y la mejor perspectiva, fruto de su entusiasmo y su conocimiento por las cosas de la mar. En la web de Jaime Pons Pons, presidente de la sección española de la World Ship Society, podemos encontrar magníficos  ejemplos de su buen quehacer.

Julio Rodríguez Hermosilla y Josemari Casares (noviembre de 2010)

En su última visita a Santa Cruz de Tenerife en compañía de su esposa, en noviembre de 2010, compartió precisamente espacio, tiempo y forma con Julio Rodríguez Hermosilla y su esposa, recorriendo la isla y el entorno portuario, como corresponde a las personas que aman a la mar y los barcos. Jose María Casares Barroso era cuñado del capitán Francisco Font Betanzos, otro de los capitanes relevantes de Trasmediterránea, contemporáneo suyo.

Enviamos a su familia nuestra más sincera condolencia y nos cabe la satisfacción de evocar la memoria de un magnífico profesional, que deja tras de sí una estela provechosa y de una persona que en su nobleza, buen y bien hacer fue todo un ejemplo.

Descanse en paz.

Fotos: Julio Rodríguez Hermosilla

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El capitán José Luis Delisau, viejo y buen amigo, nos trasladó la triste noticia el mismo día en que se produjo. Pascual Marín Bartolomé, jefe de máquinas y durante muchos años jefe de Reparaciones de Compañía Trasmediterránea, emprendió el 31 de enero su última singladura. Y lo hizo acompasado con el latido de la eterna máquina alternativa de triple expansión, entre resoplidos de vapor y negros borbotones de denso humo escapando por la alta chimenea de su vida y las pinceladas tenues y apacibles de sus acuarelas, que tan bien definían su personalidad.

Pascual Marín Bartolomé, nacido en 1929, ingresó el 11 de marzo de 1952 en Compañía Trasmediterránea, en la que desempeñó los cargos de oficial y jefe de máquinas. Desde el 1 de febrero de 1976 tenía efectividad como Jefe de Reparaciones, cargo complejo que desempeñó con indudable maestría y profesionalidad.

Pascual Marín Bartolomé y su pañol de pintura, junto a una de sus acuarelas

Tuvimos ocasión de conocerle y tratarle en numerosas ocasiones en el desempeño de su cargo, con sede en la delegación de Compañía Trasmediterránea en Las Palmas -ciudad de su residencia durante gran parte de su vida-, en los tiempos en los que Antonio Mateo Díaz era el jefe de Zona; Ángel Cruz Delgado, delegado en Tenerife y Dimas Valdivieso, delegado en Las Palmas.

Tomás Ravelo y Pascual Marín, el primero como capitán y el segundo como jefe de máquinas, fueron los técnicos comisionados por la dirección de Compañía Trasmediterránea para viajar a Finlandia y evaluar las características de dos buques que resultaran idóneos para navegar en aguas del Archipiélago Canario. Ambos profesionales centraron su atención en los ferries “Botnia”, “Floria” y “Viking 1”. Después de una detenida inspección, la elección se decantó a favor de los dos primeros, propiedad del consorcio Silja Line y se procedió a su inventario, viajando después al puerto de Rauma, donde entraron en dique seco para efectuar un reconocimiento técnico en seco.

Vista aérea del ferry "Ciudad de La Laguna", ex "Botnia"

El ferry "Villa de Agaete", ex "Floria", maniobrando en El Hierro

El contrato de compra-venta de ambas unidades se formalizó el 22 de marzo de 1975, en un precio de 22,3 millones de marcos finlandeses por el primero y 27,5 millones de marcos finlandeses por el segundo. La diferencia de precio se debe a que el primero estaba en servicio desde 1967 y el segundo desde 1970. Fueron importados mediante autorización expresa del Consejo de Ministros español celebrado el 7 de mayo del referido año, como caso comprendido en el artículo 5º de la ley de 12 de mayo de 1956 y la ley del Régimen Económico y Fiscal (REF) de 1972.

El 2 de junio de 1976 se procedió al abanderamiento y cambio de nombres: “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”, siendo inscritos en las matrículas navales de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, y efectuaron las pruebas de mar previas a su entrega oficial.

Dos días después, el buque “Ciudad de La Laguna” –capitán, Tomás Ravelo- hizo viaje a Helsinki, en cuyo puerto se firmó la escritura de compra-venta en presencia de la representación diplomática española. Por lo que se refiere al buque “Villa de Agaete” –capitán, Enrique Palacios- el 30 de julio del citado año se procedió al arriado de la bandera finlandesa y el izado de la bandera española y al día siguiente se recibió a bordo la visita del presidente del Gobierno de España, Carlos Arias Navarro, que se encontraba en Helsinki para asistir a la Conferencia Europea de Seguridad.

De manera pues que el buen quehacer profesional de Tomás Ravelo y de Pascual Marín fue determinante para la adquisición de ambos buques, que tan extraordinarios resultados dieron en los servicios interinsulares canarios, primero como protagonistas del “puente marítimo” entre las dos capitales canarias y después como enlaces con las islas mal llamadas menores.

“Se nos ha ido un gran amigo, un excelente profesional y una gran persona”, nos dice en su correo electrónico el capitán José Luis Delisau, consideración que compartimos. Lamentamos no poder acompañar esta crónica de una foto de su protagonista, a quien siempre recordaremos con especial afecto y gratitud. Descanse en paz.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Esta mañana tuvimos conocimiento del fallecimiento, el pasado fin de semana, del capitán Fernando Pérez Labajos. Emprendió su última singladura a la edad de 61 años. Ha sido una gran sorpresa para todos quienes le conocimos y su sepelio transcurrió en la más absoluta intimidad familiar.

Fernando Pérez Labajos nació el 7 de julio de 1950 en Ciudad Real. Estudió en la Escuela Oficial de Náutica de Santa Cruz de Tenerife, de la que salió alumno en julio de 1968. En julio de 1970 obtuvo el título de piloto de primera clase y en julio de 1973 el título de capitán de la Marina Mercante. Las prácticas de alumno las hizo en los petroleros “Arapiles”, “Ceuta” y “Albuera”, de la flota de CEPSA.

Fernando Pérez Labajos (1950-2012)

Su primer embarque como oficial fue en el buque “Sierra Madre” (Marítima del Norte) y entre 1972 y 1975 navegó en los buques “Ardán” y “Boma” (Naviera Dávila) y “Duero” (Naviera Pinillos).

Aunque había ingreso en 1971 en Compañía Trasmediterránea, salvo el paréntesis ante indicado, en dicho año y a partir de 1975 y hasta 1981 navegó como oficial en los buques “Viera y Clavijo”, “La Palma”, “Ciudad de Alcira”, “Ciudad de Huesca”, “Ciudad de Teruel” –en el que le conocimos-, “Santa María de la Caridad”, “Santa María de la Paz”, “Santa María de las Nieves”, “Ciudad de Toledo”, “Santa Cruz de Tenerife”, “Villa de Bilbao”, “Ciudad de Pamplona”, “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”.

En diciembre de 1980 realizó el curso de piloto del “jet-foil” y luego embarcó en el ferry “Villa de Agaete” hasta marzo de 1981, en que pasó a formar parte del equipo de tripulantes técnicos como primer oficial en el “jet-foil” “Princesa Voladora”. El 24 de abril del citado año realizó su primer viaje como capitán en el “jet-foil” “Princesa Guayarmina”.

"Princesa Guayarmina", primer "jet-foil" de su mando

Fernando Pérez Labajos fue uno de los protagonistas destacados de la historia del “jet-foil” y su nombre se inscribe en letras de honor junto a otros relevantes capitanes, como José María Real Marti, Rafael García Fernández, Fernando Tuya y Jiménez-Muro, Luis Miguel Martínez Jiménez, Lorenzo Suárez Alonso, Julio Bonis Álvarez, Alejandro Mínguez Escolano, Santiago Alonso Goya, José Luis Sánchez Asensio, Luis Álvarez Carrillo, Antonio Antón Maroto, Jesús Falcón González, Emilio González Aguilar y Juan Miguel Pérez González.

En octubre de 1990, Fernando Pérez Labajos fue nombrado director de Explotación del “jet-foil” y en octubre de 1993, director de Flota de Compañía Trasmediterránea en Canarias, cargo que desempeñó hasta su jubilación anticipada.

Amigo entrañable, profesional intachable, serio y riguroso, Fernando nos deja la estela de un hombre de su tiempo, las trazas de su buen y bien hacer y el recuerdo imperecedero de los años en que compartimos fecunda amistad. Descanse en paz.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace unos días tuvimos la especial satisfacción de encontrarnos en Tenerife con el muy estimado amigo Laureano García, autor de la página web www.trasmeships.es, dedicada a Compañía Trasmediterránea. Disfrutó de unos días de descanso en Playa Paraíso en compañía de su estimada esposa Emi.

Laureano García, jefe de máquinas jubilado, desarrolló su carrera profesional en dos etapas en Compañía Trasmediterránea y en la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, así como en FECSA, en Barcelona. Natural de Cádiz, reside en Vilassar de Mar y desde su camarote digital nos obsequia con un magnífico trabajo en su página web, dotada de gran amenidad, rigurosidad documental y un excelente archivo fotográfico, que cada día se incrementa con nuevas aportaciones.

Durante su estancia tuvo la oportunidad de recorrer con detenimiento el interior de la isla, especialmente el parque nacional de las Cañadas del Teide, el valle de Masca y las comarcas del norte y el suroeste de Tenerife. Hubo tiempo para conversar con detenimiento de lo nuestro, es decir, de la mar y los barcos, que es el origen de nuestra amistad.

Laureano García y su esposa Emi pasaron unos días de descanso en Tenerife

Descanso en el mirador del volcán Chahorra, en El Teide

 

Redacción

La antigua Estación del Jet-Foil, ubicada en el muelle Norte de Santa Cruz de Tenerife, acoge desde hoy la exposición titulada “Un barco, un destino. Pasado presente y futuro del correíllo La Palma“, organizada por el Organismo Autónomo de Museos y Centros, a través de un convenio de colaboración con la Fundación Correíllo La Palma, de la que el Cabildo Insular de Tenerife es miembro fundador.

En esta exposición, el visitante ahondará en la historia del correíllo La Palma hasta su conversión en una indiscutible joya patrimonial. Igualmente, conocerá de primera mano cómo era el contexto político, social y económico del Archipiélago en sus primeras décadas de servicio activo. Una encrucijada atlántica que experimentó importantes transformaciones a tenor del desarrollo de la agricultura de exportación y el crecimiento de la actividad turística y comercial, fruto del establecimiento de consignatarias extranjeras. Una época en la que las Islas se consolidaron como foco de vanguardismo cultural materializado en una intensa proyección internacional.

También podrá contemplar el surgimiento de la navegación a vapor, con todos los cambios que comportó este nuevo sistema de transporte, y la implantación del servicio postal ultramarino, vehículo indispensable en el complejo entramado de las comunicaciones. Siendo, además, en este ámbito, donde las señales mediante balizado, banderas o luces, la cartelería propagandística de navieras y la decoración de las chimeneas de los vapores, encontraron su razón de ser.

Ricardo Melchior y Víctor Pérez Borrego, en la presentación de la exposición

El vapor "La Palma", en su emplazamiento actual

El vapor La Palma es un buque mixto de pasaje y carga que prestaba sus servicios en Canarias y África. Un barco construido en 1912, en los astilleros británicos de W. Harkess & Son Ltd., en Midlesbrough (Inglaterra). Pertenece a una generación de barcos en los que se materializaron los avances tecnológicos del momento: seguridad, confort, autonomía y velocidad. Dotado de la línea marinera propia de la época, es de la misma quinta del tristemente célebre Titanic.

El vapor La Palma formaba parte de una flota perteneciente a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios (1912-1930) y, posteriormente, a la Compañía Trasmediterránea (1930-1976). Tras una vida intensa al servicio de la sociedad canaria, y después de sufrir una avería en alta mar, el barco fue amarrado en un muelle de Las Palmas de Gran Canaria a la espera de un incierto futuro.

En 1976, Jürgen Flick, administrador general de una de las empresas con más arraigo en el Archipiélago, lo adquirió en una subasta con la intención de convertirlo en club de yates y casino-restaurante flotante. No obstante, tras largos periodos de espera y silencios administrativos, optó por ofrecerlo gratuitamente al Cabildo de Tenerife, momento en el que se abrió un nuevo periodo en la historia de este barco.

Fotos: Cabildo Insular de Tenerife y Antonio Sáez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Efectuadas las pruebas por parte de Fred. Olsen Express ante la tentativa de que pudiera cambiar de atraque en el puerto de Santa Cruz de Tenerife –lo que finalmente no se llevará a cabo, según confirman fuentes solventes-, el histórico vapor La Palma, que durante unos días permaneció atracado en la segunda alineación del muelle sur, volvió de nuevo a su atraque en el muelle Norte.

Desde la retirada de Acciona-Trasmediterránea, la estación del “jet-foil” permanece desocupada y acusa las señales inequívocas del abandono. Es una verdadera lástima que un espacio emblemático del puerto tinerfeño permanezca en esta situación. Un concurso de ideas no estaría mal para que la Autoridad Portuaria refresque su aparente letargo y haga realidad, si es que realmente está interesada, en que fructifique la relación puerto-ciudad.

El vapor "La Palma" permaneció unos días atracado en el muelle Sur

El vapor "La Palma", en el muelle Norte y en el muelle de ribera, el novísimo "José María Entrecanales"

Se dice que la Asociación que tiene a su cargo la restauración y recuperación del vapor La Palma pasa por serios apuros económicos que, agravados por la situación actual de crisis generalizada, pueden condicionar la viabilidad futura del proyecto, que pretende poner el barco a navegar.

En la imagen vemos al histórico correíllo, que llegó a Canarias en 1912 y es de la misma “quinta” del tristemente famoso trasatlántico Titanic, atracado en el muelle de Ribera y muy cerca uno de los máximos exponentes de Acciona-Trasmediterránea, el nuevo buque José María Entrecanales. Por espacio de 46 años, el vapor La Palma perteneció a Compañía Trasmediterránea –desde 1912 hasta 1930 fue propiedad de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios-, cuya contraseña luce en la chimenea y siempre figuró inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de La Palma.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo